MotoPlus 24 - 2020

54 MOTOPLUS RIJ-INDRUK RIJ-INDRUK KTM DUKES Een alwetend TFT-display als centraal infocentrum, alleen is de toerenteller niet heel goed afleesbaar. Lichte vervangings­ demper uit Slovenië. Klinkt goed, maar komt niet in de buurt van wat de oude Duke produceert. 890 Duke R De cockpit is een mix van analoog en digitaal met niet al te veel info, wel goed afleesbaar. De uit­ laten onder het zitje zijn behoorlijk aanwezig, ook in vocale zin. Wat het zwaarte­ punt betreft is de uitlaat­ constructie niet ideaal, maar het smoelt goed. 990 Super Duke ter en goedkoper zijn daarbij de belangrijkste beweegredenen. Een verlies aan karakter in ieder geval niet, want met 75 graden kruktapverzet doet de 890 Duke R behoorlijk zijn best om te klinken als een V-twin, alhoewel de paralleltwin wat dat betreft niet helemaal kan tippen aan de volle inborst van zijn oervader met een blokhoek van 75 gra­ den. Beide klinken in ieder geval krachtig genoeg. Dat een Duke wat timide voor zich uit staat te pruttelen, zou zowel in 2005 bij de geboorte van de eerste Super Duke als ook in 2020 net zo ver van de realiteit verwijderd zijn als Montreal van Mattighofen. Ondenkbaar dus. Ondanks het verschil in long­ inhoud tussen deze beide Dukes lijken de vermogens- en koppelkrommen van beide Oos­ tenrijkers behoorlijk op elkaar en geven ze al een beetje prijs wat er de afgelopen vijftien jaar zoal is gebeurd. Wat beide Alpen­ jagers ook gemeen hebben is het veelbesproken Kiska-design, dat al net zo’n afkeer van rondingen heeft als keizerin Sissi van lange broeken had. Nee, ontspannen boemelen en dagdromen is nooit aan de Duke besteed geweest, dat maken de vele agressief ogende hoeken en kanten onom­ wonden duidelijk. En wie nu nog niet weet hoe laat het is, moet eens goed naar de 890 Duke in R-outfit kijken, veel radicaler wordt het namelijk niet. Maar toch is er iets wezenlijk anders. De 890 is beduidend kleiner, drukt de benen gevoels­ matig minder ver uit elkaar dan zijn voorganger en lijkt enorm compact weg te duiken voor dat wat komen gaat. Een onvervalst kunststukje, want de 990 was in zijn tijd al radicaal compact en licht. De 890 doet er wat dat betreft nog een schepje bovenop. Er zit een haast onge­ looflijke 13 kilo gewichtsverschil tussen het verleden en heden – daar is ’ie weer, de vooruitgang. En daar blijft het niet bij, want tractie- en wheelie-controle, ABS, rijmodi; alles is met elkaar ver­ bonden, hellingshoekafhankelijk, compact, licht en onzichtbaar geïntegreerd. Daar durfde men vijftien jaar terug amper over te dromen. Ook niet toen er een R-variant werd gelanceerd. Die waren er destijds namelijk ook al in verschillende evolutionaire stappen. Net zoals vandaag de dag werden er destijds nog meer hoeken en kanten in het design gepompt. Vering, motorblok, gewicht, geometrie, looks; van alles was er nog een beetje tot héél veel meer en alledaags gebruiksgemak stond daarbij niet bepaald bovenaan het lijstje. Zoals gezegd namen ze in Mattighofen geen halve maatregelen. Maar voor deze test moet de normale 990 Duke voldoende zijn. Veel specificaties komen toch al aardig overeen met de gepimpte middenklasser van nu. Ook een mooie manier om te zeggen dat “een 990 Super Duke R momenteel niet te vinden is”… In plaats daarvan dus een goede niet-R uit 2007, het model dat van KTM overigens al de eer­ ste updates kreeg in de richting van praktische bruikbaarheid. Met name de mildere gasrespons is daar een voorbeeld van. Afijn, tijd om de vooruitgang sinds 2007 eens nader te bekijken. Er zijn van die motorfietsen die hun karakter druppelsgewijs prijsgeven, net als een goede whisky. Een 990 Super Duke is wat dat betreft eerder een ultrastrakke dubbele espresso. De LC8 komt na een druk op de startknop met tromgeroffel tot leven. Compacte zitpositie, »