MotoPlus 24 - 2020

VERGELIJKINGSTEST MOTOPLUS 31 De veervoorspanning van de voorvork is instelbaar – en achter met een draaiknop eveneens. Beeldbepalende ronde koplamp en een dikke upside-down vork met drie­ voudige klem. Italiaanse inspiratie met slanke heupen en een sexy achterste. Alternatieven uit het rijk der midden Het was uiteraard slechts een kwestie van tijd voor Chinese motorfietsen naar Europa zouden komen. Per slot van rekening is het enorme land wat absolute aantallen betreft achter India de nummer twee van de motorwereld. Tijd dus om nieuwe merken en modellen te leren kennen. Veel bedrijven kiezen voor de import van Chinese motoren (bijvoorbeeld Voge of Zontes), productie volgens eigen voorschriften in China (Benelli, Brixton) of voor een in China gepro- duceerd motorblok (paralleltwins van BMW, Fantic, SWM). Brixton is een eigen merk van de Oostenrijkse multibrand-importeur KSR. Het top­ model is de Crossfire 500. Ook voor deze paralleltwin stond blijkbaar de beproefde Honda CB500-lijn model. Door een net iets grotere boring en slag komt dit blok echter tot 486 cc en een gemeten 49 pk. In een test in MotoPlus 20/2020 liet deze net geen 6.000 euro kostende Chinees een prima indruk achter. Het Franse Mash mikt vol op de retro­ markt. De zwaardere modellen met bijna 400 en 650 cc rollen bij Shineray van de band. De XL-single van de € 6.899,- kostende X-Ride 650 Classic (zie ook MotoPlus 19/2020) met radiaal geplaatste kleppen en 40 pk vermogen is gebaseerd op de Honda Dominator. De Brixton Crossfire 500 neemt de A2-klasse met een gemeten 49 pk onder vuur. Foto’s: Florian Schulte, Mash De Mash X-Ride Classic met XL-eenpitter heeft de looks van de XT500. plaats van 5,20 meter. De Voge zet ook nog een aanzienlijke 202 kilo op de schaal. En zelfs de 190 kilo wegende Honda is zwaarder dan een Yamaha MT-07 en beduidend zwaarder dan de 166 kilo wegende Kawasaki Z400. Uit zijn 500 cc longinhoud peurt de Benelli wel het hoogste koppel bij lage toeren. De Leon­ cino komt dus al snel op stoom. Maar ondanks de korte slag voelt het blok eenmaal op weg toch wat tam aan, is de gasrespons aan de trage kant, alsof het blok in watten verpakt is. Toeren draaien is niet de sterkste kant van deze verder karaktervolle twin. De draai-eigenschappen zijn verder echter prima. Je voelt de Benelli-twin heerlijk zacht vibreren. De balansas doet dus op effectieve wijze zijn werk. Wat een beetje op de zenuwen werkt, is het ‘hangen blijven’ van de gaskabel van de 37-mm-gaskleppen. Je moet het gas actief volledig afsluiten om te voor­ komen dat de twin naijlt. De Voge draait in tegenstelling tot de Benelli dapper toeren, tot de twin met zijn korte overbrenging in de toerenbegrenzer loopt. Je bent voortdurend op zoek naar de zevende versnelling, die er uiteraard niet is. In de tweede helft van het toerenbereik worden de vibraties een beetje vermoeiend. Bijzonder, de CB500F vibreert stukken minder. Het blok van de Honda schijnt echter een-op-een als kopieer­ object voor de Voge te hebben gediend. De complete lay-out van het blok is overgenomen, inclusief de ophanging in het stalen brugframe en de bouten in de slechts oppervlakkig gewij- zigde carterdeksels van de Honda. Boring en slag (67 en 66,8 millimeter) zijn identiek, dus ook de cilinderinhoud van 471 cc. Opmerkelijk, aangezien een blok met een vierkante boring x slag, met een nagenoeg gelijke zuigerdiameter en slag, tegenwoordig niet veel meer voorkomt. Zelfs de in 46 pk uit­ mondende vermogenscurve kent nagenoeg hetzelfde verloop. Het gaat echter niet om een in licentie gebouwd motorblok, van een samenwerking tussen beide fabrikanten is geen sprake geweest. “Mogen de Chinezen dat?” Ja, strikt genomen is hier geen sprake van plagiaat en zijn er geen ‘beschermde technische rechten’ overtreden. Of Voge bij dezelfde toeleveran- ciers bestelt en dezelfde vervangingsdelen ook op de Honda passen? Toch tovert het blok van de Voge al snel een glimlach op je gezicht. Ergo, lekker uitmelken en de grootste lol hebben. De twin met zijn korte overbrenging draait bij hetzelfde tempo wat meer toeren en komt goed uit de verf. Bij een rollende acceleratie in de zesde versnelling laat de Voge 500R de concurrentie graag zijn elegante, tweedelige achterlicht zien. Het had ook zo op een Ducati kunnen zitten. Chinese designers leren blijkbaar snel. Toch vibreert de Voge behoorlijk, in de tank, in de stuurhelften en in de voetsteunen. Dikke balansgewichten onder de voetsteunen moeten de ergste tril- lingen elimineren, maar bij hoge toerentallen voeren ze een verloren strijd. »