MotoPlus 19 - 2020

ELEKTRONICA UPGRADEN TECHNIEK TECHNIEK MOTOPLUS 71 stellen. Uit ervaring weten we dat dit wel nuttig kan zijn om dit te optimaliseren. De Rapidbike biedt daarentegen als extra tractiecon- trole, blipper, engine-brake-con- trol en launch-control. Ook is de karakteristiek van de gasrespons aan te passen. Met het systeem geïnstalleerd en aangesloten, installeren en openen we de software. De software is grafisch op een zeer hoog niveau. Het valt op dat er met al deze toegevoegde moge- lijkheden die we zo graag wilden hebben, er toch wel erg veel in te stellen is: misschien wel over­ weldigend veel (té?). Het lijkt op een puzzel met duizend stukjes, maar dan zonder afbeelding erop. Na enige bezinning en de voor mannen atypische keuze om de handleiding toch maar even daadwerkelijk door te lezen, blijkt het gebruik van de software toch behapbaar voor ons. We realiseren ons hierbij wel dat dit programmeren een soort van koorddansen zonder vangnet is. Het systeem geeft alle vrijheid in de programmering en over een veel breder bereik dan bij een kit-kast. De keerzijde is dat je het motorblok dus ook gevaarlijk om mee te rijden kunt maken en zelfs kunt opblazen door een typefout of verkeerde waarde in te voeren. De gewetensvraag is dan ook of we de lezer aanraden om dit zelf te doen? Wij kalibreren de scha- kelsensor en de gashendelsensor, wat overigens eenvoudig gaat. Verder besluiten we de overige instellingen te laten staan zoals deze geleverd zijn. En dan is het op weg naar de testbank van Druijff Racing (zie www.superbikez.nl) om de gebruiksvriendelijkheid van de software te beoordelen en te zien of de paardjes staan te trappelen. De R1 met standaard motorblok, Akrapovič race-uitlaat en MWR luchtfilter blijkt met de zoge- naamde ‘nul-map’ van de YAG-kast met een air-fuel-ratio van 12 op 1 te rijk te staan. Dit is aan de veilige kant, precies zoals je van een Japanse motor verwacht. Na het armer afstellen op de ideale waarde van 13 op 1 wordt er 8 pk gevonden naar een totaal van 170 pk en 121 Nm aan het achter­ wiel. Met 12% verlies gerekend komt dit overeen met 190 pk en 136 Nm aan de krukas, kortom een prima waarde voor een tien jaar oude dame. We proberen ook een run met een ander (vroeger) ontstekingstijdstip, maar dat levert geen extra vermogen op. Aangezien het wel het risico op detonatie verhoogt, zetten we dat weer terug. CONCLUSIE Het is prima mogelijk om je motor te upgraden met ieder gewenst elektronisch hulpsysteem, sim- pelweg door een aftermarket systeem in te bouwen voor prijzen tussen de tweehonderd en twee­ duizend euro. Je zult pas tevreden zijn als je een systeem kiest dat past bij je behoeftes, maar ook bij je kennis en kunde, evenals je budget. Daarbij moet je niet alleen denken over de aanschaf, maar vooral over de testtijd op een test- bank en/of op het circuit. Let op dat je niet overambitieus wordt. Input van een professionele tuner, die ervaring heeft met het systeem en jouw type motor, is zeker aan te raden. In dit licht is de positionering van Grip-One voor hun tractiecontrole-systemen wel interessant. Hun meest eenvou- dige systeem positioneren ze voor extreem straatgebruik, het mid- delste systeem voor circuitgebruik en het meest uitgebreide systeem is geschikt voor een professioneel raceteammet een paar data engi- neers. Welk systeem past bij jou en hoeveel data engineers staan er voor jou klaar? n Ter vergelijking: een (gebruikt) Bazzaz-systeem met de optionele map-schakelaar, tractiecontrole-instelknop en tractiecontrole-lamp. Aangezien deze geen blipper, launch-control en engine-brake-control heeft, zijn er minder sensoren en actuatoren aangesloten en is de kabelboom eenvoudiger. Hier zie je duidelijk de ingebouwde Rapidbike-schakelstangsensor voor de quickshifter en blipper. Vermogen, koppel en air-fuel-ratio grafiek; blauw als beginpunt, rood na afstelling. De rode lijn in de air-fuel-grafiek is bijna perfect op de ideale 13 op 1 waarde (groene lijn).