MotoPlus 17 - 2020

REPORTAGE MOTOPLUS 77 KAWASAKI ZZR1400 TURBO REPORTAGE van zijn rijschool maakte op zijn draaibank. “Het laatste stukje uitlaat heb ik zelf gemaakt. De aluminium pijpen heb ik afgezaagd, bochten gekocht bij een bedrijf dat wat in turbo-onder- delen doet.”Wie de uitlaat ziet, snapt dat het exemplaar niet aan de geluidseisen voldoet. Overigens, ambities om zijn expertise in te zet- ten voor anderen heeft hij niet. “Want als iemand verkeerd aan de knoppen draait, loopt hij stuk. Je hebt zoveel mensen die kunnen opbouwen, die alles kunnen, maar ik ben een perfectionist. Daarom kan ik ook niet wat voor een ander bou- wen. Het duurt veel te lang, snap je?” Toch, in de buddy liet hij fraai RF Turbo Power borduren. “Als ik de motor ergens neerzet, ga ik het liefst op een afstandje zitten kijken wat er allemaal omheen komt staan”, lacht hij. “Als ze dat RF Turbo Power zien, pakken ze de telefoon en gaan ze googelen. Maar ik heb helemaal geen site of zo, dat is gewoon een geintje...” Het was geen alledaagse klus om de turbo netjes op een goede plek te krijgen. Fluttert zag zich genoodzaakt de slijptol ter hand te nemen. “Die IHI-turbo wordt ook gebruikt om Subaru’s te tunen, dus als je die op een motorfiets zet, moet je van alles wijzigen. Ik moest er ook van alles afslijpen, want het moest wel passen. Over de injectoren heb ik getwijfeld. Ik kan rijden met grote injectoren, waardoor ik minder brandstofdruk nodig heb. Maar dat gaat allemaal ten koste van de rijdbaarheid. Hoewel je er misschien wel 70 pk extra mee hebt. Ik heb toch gekozen voor de standaard injectoren met een gigan- tische benzinedruk. Ik rijd nu 1 op 17 als ik met de jongens mee ga.” Dankzij brandstofdrukregelaars kreeg Fluttert een goed mengsel. “De ont­ steking moet dan verlaat worden en daar had ik wel wat trucjes voor, want ik moest een paar sensors misleiden. Het mengsel is super schoon, want ik gebruik standaard injectoren met een gigantische benzinedruk. Dat vernevelt het beste. Om het zaakje heel te houden, heb ik er water- methanolinjectie op gebouwd. Een aparte injector, die aangesloten is op de turbodruk, zit er voor de veiligheid. Je kunt ook heel makkelijk zien of hij goed staat, want als ik die er bij op zet en er gebeurt niks, dan staat hij al aardig goed. Schakel je het in en hij wordt agressiever, dan klopt er iets niet. Ik kan zelf de turbodruk regelen.” Onder het rijden zelfs. “Maar daar heb je bij deze motor geen tijd voor.” Hij kan in de eerste versnelling Nederland door en dan nog de maximum snelheid met 135 kilometer overtreden; het trekt hem, de rijschoolhouder, niet. Fluttert hamert er tel- kens op dat hij geen dragracer wilde bouwen, maar een soort brave bullige beer. “Ik kan in de derde versnelling 50 rijden met 1.500 toeren, maar het gaat heel vloeiend. Hij mag 11.000 toeren maken, maar daar kom ik niet aan. Het is te extreem. Het is de eerste fiets die ik heb die ik niet vol kan doortrekken. Je houdt ’m niet vast, je schakelt vanzelf eerder over met 380 pk. En ik ben toch heel wat gewend. Hoe- veel pk ik gebruik? Nou, zo’n kleine 300 pk, denk ik. Hoe hard je dan rijdt, weet ik echt niet. Want draai je het gas flink open, dan gaat de voorkant de lucht in. Het geweld dat vrij komt...” Om die brute kracht te beteugelen, vertrouwt Fluttert op een MTC-koppeling, bekend bij dragracers. Het bezorgde pakketje werd een puzzel met plaatjes van verschillende dikte. “Ik heb gemaild om te horen wat daar nou de bedoeling van was. Ik moest beginnen met de dunste plaatjes, maar daar viel niet mee te rijden. Hoe meer toeren de motor maakt, des te meer centrifugaalkracht je krijgt en des te meer die plaatjes tegen elkaar gedrukt worden. Op de dragstrip kun je de koppeling in één keer loslaten en vol gas geven. Maar op de weg... Als ik snel optrok, was er niks aan de hand. Maar reed ik 3.000 toeren in de zesde versnelling en ik zette het gas erop, dan slipte hij al bij 4.000. Ik heb het zaakje weer uit elkaar gehaald en er dikkere plaatjes tussen gezet. Gewoon op gevoel. En daarna ging het super.” Vanwege de ‘uitbouw’ past de originele stroom- lijn niet meer. Dat het er nog steeds als ‘werk in uitvoering’ uitziet, vindt Fluttert geen pro- bleem. “Want achter de kuip onttrek je alles aan het zicht. Ik vind het ook mooier zo. En ruiger. Voor de koeling is het ook beter, anders zit alles erin gepropt. De kabels werk ik misschien nog wel weg.” Tijdens het maakproces zei Fluttert nog dat hij ooit een keer 400 kilometer per uur wilde rijden. Hij glimlacht als hij aan die uitspraak herinnerd wordt. “Ik ben inmiddels iets ouder en heb nu gemerkt wat een geweld het is. Ja... het hoeft voor mij niet. Ik heb ’m zo gegeared dat hij de 400 kán halen. Achter zat standaard een 42-tands-tandwiel, daar zit nu een 36-tands op. Vóór normaal zeventien, nu achttien. Dat geeft een behoorlijke winst. Als je kijkt naar het toerental, dan zou hij nu theoretisch de All systems go! De opbouw van de turbo vroeg ook om andere tellers en meters. Het dashboard is ook van Fluttert’s hand. Met dank aan de Gamma. Fluttert is nog zeer tevreden over het stuurgedrag van de Kawasaki. Aan het rijwielgedeelte wijzigde hij niets. »