MotoPlus 22/2019

ABS TOEN EN NU TECHNIEK TECHNIEK MOTOPLUS 65 sneller en fijngevoeliger worden gespeeld met de maximaal beschikbare grip. Niet alleen een hogere regelfrequentie kortom, maar ook een veel effectievere. Voor een optimale vertraging regelt de elektronica van de GS de remdruk aan voor- en achterzijde (gecombineerd rem­ systeem, enkel bij bedienen remhendel). Vier druksensoren registreren daarbij de remdruk bij zowel de remcilinders als de wielen. In combinatie met wieltoerental en andere para­ meters maakt dat een heel fijngevoelige sturing van de remkrachten (druk op de remzuigers) mogelijk, biedt zelfs de mogelijkheid om (deels) voorspellingen te doen over de rijdynamische omstandigheden. Het systeem bepaalt aan de hand van al die parameters hoe de remkrach- ten het best voor en achter verdeeld kunnen worden. Hoe ver en hoe lang moeten de regel- kleppen open, om blokkeren te verhinderen? De door de ABS ECU gebruikte algoritmes zorgen daarbij voor een merkbare veiligheids- voorsprong in 2019. Aan de rempompen en regelkleppen lag het zeker niet bij de RS, die waren ook destijds al sterk genoeg. De sterk verbeterde rekenkracht is niet alleen meetbaar, ook merkbaar. Op de K100RS zijn de regelintervallen lang, grof en intensief. Daarbij is het eerste zandbed niet echt een probleem, daar weet het systeem zich prima raad mee. Het tweede zandbed brengt het systeem even- Identieke omstandigheden voor beide test­ machines: met uiterste precisie worden de zandbedden voor de 70 km/uur-meting geprepareerd. Meten is weten: hoe vergaat het de dertig jaar oude RS tijdens de remwegmeting op een wisselende ondergrond? Bruggen slaan: het eerste ABS was een enorme stap voorwaarts op veiligheids­ gebied. De huidige generatie doet daar nog een flinke schep bovenop. BMW R1250GS 9,6 m/s 2 40,2 m BMW K100RS 8,6 m/s 2 44,8 m REMMEN OP DROOGWEGDEK Hoe meestert een van ’s werelds eerste productiemotorfietsen met ABS een noodstop onder optimale omstan­ digheden? Eigenlijk hartstikke goed. Natuurlijk is de gemiddelde remvertraging van de K100 lager dan die van de R1250GS, maar het verschil is niet héél erg groot. Vanaf 100 km/uur is de remweg van de RS op vijf jaar oude diagonaalbanden ‘slechts’ 4,6 meter langer dan die van de GS (44,8 om 40,2 meter). Waar de GS stil staat geeft de snelheidsmeter van de RS nog 32 km/uur aan. Remwegmeting vanaf 100 km/uur Hier draaide het allemaal om: geen paniek bij een noodstop, zelfs niet onder minder dan optimale omstandigheden. Waar de rijder op de gekuipte machine vol vertrouwen het anker uitgooit, verhinderen enkel de zijwieltjes op de naakte variant een smak op het asfalt. wel aan zijn grenzen. Hoewel het eenvoudig lijkt, moet je niet onderschatten voor welke uitdaging het ABS staat. In deze simulatie vol- gen grip en gladheid elkaar razendsnel op. Het voorwiel wordt met compleet andere omstan- digheden geconfronteerd dan het achterwiel, breukdelen van een seconde later is het ver- volgens weer precies andersom, en een fractie later weer anders. Voor het MK 100 MIB-systeem van de actuele GS dan ook niets dan lof. Het regelt af met uiterst fijngevoelige regelintervallen, wat onder meer te danken is aan de IMU, die de elektronica additioneel voedt met informatie over de acceleratie en hellingshoek. Daardoor verliest de achterzijde ondanks constant wisse- lende grip nooit het contact met het wegdek. Het bochten-ABS past daarbij de remdruk bij het betere bochtenwerk aan aan de actuele hellingshoek. Op eenzelfde manier werkt ook de dynamische tractiecontrole, die eveneens hellingshoekafhankelijk is en uiterst subtiel en betrouwbaar functioneert. Het originele ABS heeft domweg geen kans tegenover een zo door en door ontwikkeld systeem, wat door de veel langere remweg van de RS wordt bewezen. Desondanks is welk ABS dan ook beter dan géén ABS, ook het dertig jaar oude systeem heeft zijn meerwaarde immers wel bewezen. Wel of geen ABS is tegenwoordig gelukkig ook geen discussiepunt meer. Occasion of nieuwe motor, iedereen wil het. En zo hoort het ook! -CONCLUSIE ABS heeft de motorwereld veranderd. Het is het oudste maar ook belangrijkste en meest voorhanden zijnde veiligheids­ systeem op de hedendaagse motor. Zelfs het dertig jaar oude ABS I-systeem biedt nog echte meerwaarde op veiligheids­ gebied, met name rechtuit op goed asfalt. De afstand tot de moderne, onder bijna alle denkbare omstandigheden feilloos opererende systemen is zoals je mag ver­ wachten behoorlijk. En dan drukken we het nog zacht uit. Doorontwikkeling loont zich duidelijk, waar vooral jij als rijder de vruchten van plukt! n