212019

TWEE POWER NAKEDS OP DE NORDSCHLEIFE VERGELIJKINGSTEST VERGELIJKINGSTEST MOTOPLUS 33 De Tuono V4 en de S1000R zijn duide­ lijk ontwikkeld voor een sportieve rijstijl op secundaire wegen. Maar op circuits met niet al te lange rechte stukken en een niet al te uitgesproken hoogteprofiel kunnen ze ook goed uit de voeten. Op de Nordschleife met zijn meer dan uitdagende lay-out, steile klimmetjes en afdalingen bereiken ze echter hun grenzen als het gaat om stabiliteit op hoge snelheid, met name de BMW. -CONCLUSIE houden, aangezien de koppeling toch niet gebruikt hoeft te worden. Daarnaast bijten de remmen dusdanig krachtig, volhardend en goed doseerbaar toe, dat wijs- en middelvinger aan het remhendel volstaan om ook bij hoge snelheden veilig en zeker te vertragen. De test- BMW komt wat dat betreft helemaal goed voor de dag. Als je de S1000R met een fijngevoelige hand aan de rem in de naar beneden lopende bochten Kallenhardt en Wehrseifen laat lopen, dan is de wijsvinger al voldoende. De andere vingers kun je dan om het stuur houden. De vermogensafgifte van beide motoren is heerlijk doseerbaar bij accelereren en gas geven vanaf de bocht-apex. De 65° V4 van de Aprilia pakt daarbij net iets minder soepel op dan de fijn aansprekende vier-in-lijn van de BMW. Door de vele lange passages op de Nordschleife, die je in een heel gelijkmatig hoog tempo aflegt, spelen lastwisselreacties een minder promi- nente rol dan bij het normale stop-and-go-werk op bochtige wegen. Alleen als je je vergist, het gas opendraait, weer dichtdraait en opnieuw opent, merk je hoe fijngevoelig het BMW-blok dergelijke rijdersfouten gladstrijkt. De hoge toerentallen die met de hoge snel­ heden gepaard gaan, maken duidelijk onder­ scheid tussen de chocoladekant van het Aprilia-blok en de schaduwkant van de BMW-krachtbron. De ongelijkmatige loop en de klank van de V4 maken namelijk vanaf zo’n 5.500 toe- ren per minuut plaats voor een aanstekelijk hui- len, dat meteen ook het begin van een uiterst sterk maar nagenoeg vibratievrij gebied van het toerenbereik markeert. Het BMW-blok loopt door de gelijkmatige ontstekingsvolgorde daarentegen wat aangenamer bij lage toeren- tallen, maar geeft bij hogere toerentallen juist wat meer vibraties door. In de adrenalinevloed die de woest sleurende viercilinder dan uitstort, valt dat echter niet iedereen op. Voor wat de basisinstelling van de semi-actieve vering betreft, kunnen ook snelle Nürburg­ ring-fans goed uit de voeten met de eerder gematigde rijmodi. De reden daarvoor ligt voor de hand. Wanneer de wielen door een te stugge demping op de talrijke oneffenheden het contact met het wegdek verliezen, stijgt immers het risico en daalt de snelheid. Voor- vork en achterschokdemper moeten hier juist fijngevoelig aanspreken, en op de Nordschleife wordt maar zelden zo hard geaccelereerd dat de achterzijde begint te pompen en met een passende dosis uitgaande demping aan ban- den moet worden gelegd. Bij de reis door de menu’s in het dashboard van de Aprilia moet je je trouwens niet laten misleiden door de aanduiding ‘Race’. Dit is de middelste modus. De meest sportieve heet namelijk ‘Track’. Bij de BMW werkt de modus ‘Road’ hier, ondanks een vrij defensief regelende tractiecontrole, onder de streep het best. ‘Dynamic’ en ‘Dynamic Pro’ kun je op de Nordschleife negeren. Maar uiteraard staat het je vrij om zelf te experimenteren welke setting hier voor jou het beste voelt, mocht je eens in de buurt zijn. Tijdens de twee dagen dat we hier zelf hebben getest, viel het echter op dat geen van onze testrijders veel animo toonde om de beide motorfietsen heel nadrukkelijk in een bepaalde richting af te stellen. Een onwillekeurige en in feite gepaste reactie op de veelzijdige eisen die dit uitdagende circuit nu eenmaal stelt. Wat dat betreft is het al moeilijk genoeg om aan te geven voor welke sectie je de machines op zinvolle wijze kunt optimaliseren, zo las- tig is het hier. Je hebt dus bovenal een goed compromis nodig, een harmonisch geheel, hoe saai dat in eerste instantie misschien ook lijkt. En daarnaast een ronde rijstijl, waarbij je eveneens een grotere foutmarge moet incalcu- leren dan op een normaal circuit. Daar hoef je de lijn, kijkrichting en snelheid vaak voor maar een stuk of tien, twaalf en misschien nog een paar bochten meer te optimaliseren. Op de Nordschleife is dat een heel ander verhaal en grenst het bijna aan het onmogelijke. Afgezien daarvan is het door de vaak bijzonder krappe uitloopstroken sowieso niet aan te raden om op de limiet te rijden. Door het unieke karakter van de Nordschleife krijgen verhoudingsgewijs maar weinig motor­ rijders de kans om hun machine hier echt te testen. De relevantie van een test op dit circuit is in die zin dan uiteraard ook twijfelachtig. Aan de andere kant geldt voor de Groene Hel ook wat Frank Sinatra’s klassieker indachtig ook voor NewYork geldt: wie het daar redt, redt het overal. En de Tuono en de S1000R komen op de relatief vlakke Döttinger Höhe tot nog een relevante ontdekking, die eigenlijk op het volle- dige motorenpalet van toepassing is: rijden op hoge snelheid, zoals bij onze oosterburen op de snelweg nog mogelijk is, vergt kunde, moed en uithoudingsvermogen van de rijder en een per- fecte algemene staat van de motorfiets. n