MotoPlus 19 / 2019

VERGELIJKINGSTEST NAKED BIKES ROND 100 PK 34 MOTOPLUS VERGELIJKINGSTEST 0 20 40 60 80 100 120 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Honda CB650R 68,2 kW (93 pk) bij 11.800 tpm 65 Nm bij 8.200 tpm KTM 790 Duke 79,2 kW (108 pk) bij 9.400 tpm 88 Nm bij 7.900 tpm Suzuki GSX-S750 79,1 kW (108 pk) bij 10.500 tpm 78 Nm bij 8.900 tpm Triumph Street Triple S 84,4 kW (115 pk) bij 11.000 tpm 79 Nm bij 9.200 tpm Vermogen in kW/pk 20 45 70 95 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Motortoerental x 1.000 tpm Motortoerental x 1.000 tpm Koppel in Nm Een verrassende ervaring: puur wat het insturen betreft blijft de vurige Triumph iets achter bij de andere drie. BOCHTENVRETEN VERMOGENSMETING  1 Leve de diversiteit! Honda’s 650-viercilinder levert zijn vermogen gelijkmatig over het toerenbereik. Vanaf ongeveer 4.000 toeren gaat het al behoorlijk vooruit, vanaf 6.500 toeren beleeft de Honda zijn tweede lente. Pas bij zo’n 12.000 omwentelingen komt het maximum vermogen vrij – wat karakter betreft is het dus een klein draaiorgeltje. Beduidend bulliger, nagenoeg parallel naar boven verschoven maar minder verzot op hoge toerentallen is de kromme van de Suzuki-viercilinder. Prima. Nauwelijks te geloven is dat de Triumph-triple alleen bij lage toerentallen en boven de 9.000 toeren de GSX-S aftroeft. De levenslustige Street Triple S voelt namelijk veel krachtiger aan. Dankzij het lagere gewicht en een uitgekiende overbrenging heeft de Brit een betere rollende acceleratie dan de Suzuki, beter ook zelfs dan de beresterke KTM. De koppel­ kromme van de Oostenrijker (88 newtonmeter is echt een topwaarde!) lijkt op een Alpentop. Minpuntje van de 790 is de wat rukkerige motorloop onder de 3.000 toeren. 1 Vermogen aan de krukas. Metingen op een Dynojet 250-testbank, gecorrigeerd volgens EC 95/1, maximaal mogelijke afwijking +/-5%. stormachtig, of je nu bij 2.000 toeren het gas open draait of bij 12.000 toeren; het is altijd en overal vuurwerk. Zonder twijfel het beste motorblok van deze test. En misschien zelfs wel het allerbeste blok voor de secundaire weg aller tijden! Bij de Brit komt alles samen: uitstekende acceleratie, beste rollende accele- ratie, fijnste draai-eigenschappen, de minste trillingen en de hoogste topsnelheid (241 km/ uur!). Dat laatste is achter het kleine fly-screen ook nog eens korte tijd uit te houden. De karaktervolle driecilinder hangt bovendien direct maar nimmer brutaal aan het gas. De kleinste draai aan het gashendel wordt door de triple omgezet in merkbaar meer aandrijving. De Triumph is altijd op zoek naar de horizon en is altijd net wat opgewekter dan de drie andere motorblokken in deze test. Een troefkaart speelt hij echter niet uit: zijn verge- leken met de viercilinders smallere krukas zou de remmende middelpuntvliedende krachten kunnen verminderen en zo de handling bevor- deren, maar dat doet hij echter niet. In plaats daarvan vraagt de 192 kilo lichte Street Triple S namelijk steeds een verrassend energieke stuurimpuls. Wat kleur en emotie betreft kent de bekoor- lijke Triumph haast Italiaanse eigenschappen: hoe sneller, hoe liever. Je moet hem stevig bij de horens nemen, dan klopt alles ook in het bochtenwerk. Uitdagen dat ding dus! Wel blijft de Triumph een zekere neiging tot onderstuur houden – bocht-uit zoekt hij steeds minimaal de buitenzijde op. Bovendien voelt de Street Triple S zwaarder aan dan hij daadwerkelijk is. Aan de andere kant ligt de Triumph heel stevig en vast op de weg, en biedt hij samen met de Suzuki het meeste veercomfort. De sportieve Pirelli Diablo Rosso Corsa-banden vragen wat temperatuur om goede grip op te bouwen. Als rijder zit je mooi geïntegreerd op de 765, heer- lijk voorwiel-georiënteerd en toch ook aange- »