MotoPlus 12 2019

REPORTAGE PROJECTMOTORFIETS DUCATI SS1100 50 MOTOPLUS REPORTAGE Er is een levensgroot verschil tussen een motor in elkaar schroeven die een ritje naar een hippe koffiebar kan boemelen, en een racemotor construeren die de enorme krachten van moderne racebanden, remmen en vering kan weerstaan en bovendien de feedback kan geven om deze om te zetten in scherpe rondetijden. Bij een fabriek werkt daar een half leger van ontwerpers, ingenieurs en testrijders een paar jaar aan en aan deze SS1100 werkten Wim Poppelaars en nog wat handige Harry’s. Voorafgaand aan de eer- ste circuitdag worden alle zaken die niet op het circuit moeten gebeuren grondig voorbereid. Als eerste moet het tot 110 pk opgevoerde motorblok goed zijn. Zowel vermogenscurve als gasrespons blijken met een afge- koppelde lambdasonde en een ‘open mapping’ van de computer prima in orde. De installatie van de Healtech-quickshifter blijkt bij- zonder kritisch, zowel wat betreft aanhaalmomenten als inleren. Hier komen we later nog eens op terug. Uiteindelijk werkt het goed, dus we gaan snel verder met de volgende stap, de zitpositie. De slanke 1100 biedt veel been- ruimte en dankzij riant instelbare In MotoPlus 10/2019 smolt een collectie onderdelen van 13 moderne Ducati’s samen tot een fraaie special, met als inspiratiebron de laatste luchtgekoelde Ducati Supersports. De SS1100 is fraai, maar de ambities van dit project reiken veel verder dan ‘fraai’. Het streefdoel is een uit­ stekende circuitfiets, bij voorkeur nog competitief ook. De 40e Ducati Clubrace is het evenement bij uitstek om die ambities te testen en de vuurproef gaat plaatsvinden in de DueValvole-categorie, bestemd voor luchtgekoelde tweekleps Ducati’s. Hoog tijd om te zien of deze show­ pony ook een wedstrijdpaard kan zijn! | Tekst: Matthijs van de Wall; Foto’s: Wegrace Info, Kees Siroo, Van de Wall | VAN BOUWDOOS TOT PODIUM brug van een standaard Monster S2R wijst 10,0° naar beneden. Dit is eerst 17° en dat geeft te weinig squat en dus grip. Na de zojuist beschreven verstelling aan vork en achtervering bedraagt dit 11,1° en dat is dichtbij genoeg. Het gewicht met volle tank (en met de lichte gesmede wielen) is 168 kilogram, waarvan 50,5% op het voorwiel drukt. Dat is eigenlijk wat weinig, maar niet heel ver- keerd. Het enige probleem lijkt nu nog de geometrie van de achter­ vering, want de tuimelaar staat heel vreemd, veel te schuin. Dit komt doordat een frame, voetsteunen en stuurhelften is hier snel een goede zit te vinden. Hierna worden de data van het chassis interessant. De balhoofd- hoek is veel te steil, amper 22°. De voorvork wordt 5 millimeter minder ver doorgestoken in de kroonplaten en de achterkant kan naar beneden versteld worden middels het indraaien van de reactiestang van de achtervering. Dat is niet toereikend, dus wordt deze op de draaibank ingekort. Dan is de balhoofdhoek 67,5° en de naloop iets minder dan 90 millimeter. Dit zijn waarden die fractioneel extremer zijn dan van een Triumph Daytona. De achter- Missie geslaagd! Een tweede plek en dus champagne in de Due­ Valvole-race tijdens de Ducati Club Race met de eigenbouw SS1100.