MotoPlus 2019/03

test + techniek MOTOPLUS 81  REMSYSTEEM VERBETEREN (1) TECHNIEK Een tijd geleden onderzochten we onder het mom van ‘verkopen of verbeteren?’ of stevige modificaties aan voor- en achterdem- ping van onze GSX-R1000 uit 2004 met K-Tech componenten en montage van een Marktplaats-Öhlins stuurdemper onze youngtimer dicht bij het niveau van moderne superbikes konden brengen. Dat leverde een transformatie op. Wegligging, comfort en controle bereikten een prachtig niveau. Kunnen we hetzelfde trucje ook uithalen met de remmen? | Tekst: Matthijs van de Wall; Foto’s: Van de Wall e.a. | Een vergelijk met de Yamaha R1M tijdens een hete tocht door de Eifel toont dat de lijst met sterke punten van de 2004-Suzuki verrassend veel langer is dan die van de peperdure R1M. Praktische zaken als windbescherming en brandstofverbruik zijn beduidend beter, maar – geloof het of niet – de topsnelheid is vrijwel gelijk en in tussenacceleraties wordt de R1M dankzij het rijk gevulde middengebied van de GSX-R voor dood achtergelaten. Hét onderdeel waar het leeftijdsverschil wel pijnlijk duidelijk wordt – naast het elektronicapakket – is het rem­ systeem. De R1M toont hoeveel beter het kan, zowel qua stopkracht als dosering. Dit vraagt om actie! Op de terugweg overheerst de knagende vraag welke verbeteringen mogelijk zijn, binnen een redelijk budget. Allereerst: wát is er precies zo veel minder dan de R1M-rem? Het grootste pijnpunt is de stopkracht. Het remmen valt in drie fasen te verdelen. Om te beginnen is het initiële aangrijpen van de R1M veel directer, vervolgens voelt het alsof de Yamaha vanaf elke snelheid op het voorwiel te remmen is (als het ABS dat niet zou voor­ komen) terwijl je bij de GSX-R kunt knijpen wat je wilt, maar de remvertraging wordt niet meer groter. Tot slot is door die hoge hand- kracht de modulatie bij hard remmen matig. Let wel, die GSX-R remt best goed, maar komt tekort ten opzichte van moderne superbikes. We gaan uitzoeken wat er met hoogwaardige componenten te bereiken is. Staalomvloch- ten remleidingen en goede remblokken (EBC GPFA) heeft de GSX-R al en het remsysteem is in een tip-top staat van onderhoud. De grootste potentiële winst lijkt te zitten in de voorremschijven. Het staal van de standaard schijven bevat relatief veel chroom. Dat is goed tegen roesten, maar slecht voor de stopkracht, want chroom verlaagt de frictie­ coëfficiënt. De diameter is 300 millimeter, waar de standaardmaat voor moderne 1000’s minstens 320 mm is. Om de stopkracht te vergroten is de logische stap de montage van andere schijven. De naam Brembo is al snel top-of-mind, maar een gezond vleugje chau- vinisme drijft ons naar de Noord-Brabantse remschijvenproducent Moto-Master in Duizel. In het offroad-segment zijn ze marktleider, zowel qua verkoop als techniek en de lijst met titels illustreert dat. In 2018 is hun prij- zenkast gevuld met wereldtitels in de MXGP met Jeffrey Herlings, MX2, WK Enduro, het WK Super Enduro, de titel bij het WK zijspan- cross en voor de 7e keer winst in de Dakar. ‘Indrukwekkend’ zou een understatement zijn. Moto-Master richt zich steeds meer op het straat-segment en om zich hier serieus te vestigen is wegrace een belangrijk labo- ratorium en marketinginstrument. Dat lukt prima, want ook hier was de buit riant met bijvoorbeeld de titel in het World Superbike Superstock 1000 kampioenschap met Markus Reiterberger en de gehele top drie van het Duitse Superbike. Die mannen snappen wel iets van remschijven. De geloofsbrieven zijn over- tuigend en dus is het mooi dat het pro- gramma voor een 2004 GSX-R1000 zowel STOP- KRACHT Een overzicht van het programma. Er is keuze uit de standaard Ø300 millimeter of de ‘oversize’ Ø320-schijven. Beide zijn leverbaar als Halo- en Flame-versie. Dan is er vaak nog de keuze tussen 5 en 5,5 millimeter dikte van de schijf zelf. De witte tekst op het zwarte hart is ingebrand met een laser. Moto-Master levert sinterblokken voor straatgebruik en carbon-ceramic blokken voor het circuit. >