MotoPlus 2018/20

VERGELIJKINGSTEST MIDDENKLASSE ALLROADS MEETWAARDEN De koppelkromme van de Triumph loopt bijna horizontaal door de grafiek. Dit homo- gene verloop weerspiegelt zich ook op de weg. De driecilinder voelt over de hele linie hetzelfde aan. Ook het bultje tussen 3.000 en 4.000 toeren in de kromme van de Suzuki is in de praktijk voelbaar. De 1.000cc Honda voelt zich het lekkerst in het middengebied. De twin van de BMW wil graag toeren draaien. Dat moet ’ie ook, want onder de 4.000 toeren is het wat vlakjes. V RMOGENSMETING 1 *Ter vergelijking: meting met de conventioneel geschakelde variant (zonder DCT) 1 Vermogen aan de krukas. Metingen op een Dynojet 250-testbank, gecorrigeerd volgens EC 95/1, maximaal mogelijke afwijking +/-5%. Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1.000 tpm 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 10 20 30 40 50 60 70 80 Suzuki V-Strom 1000 XT 71,9 kW (98 PS) bei 8200/min 94 Nm bei 6700/min BMW F 850 GS 69,9 kW (95 PS) bei 9000/min 87 Nm bei 6400/min Honda Africa Twin 69,7 kW (95 PS) bei 7500/min 99 Nm bei 5800/min Triumph Tiger 800 XCA 66,9 kW (91 PS) bei 8900/min 75 Nm bei 7700/min 50 60 70 80 90 100 Koppel in Nm Suzuki V-Strom 1000XT 71,9 kW (98 pk) bij 8.200 tpm 94 Nm bij 6.700 tpm BMW F850GS 69,9 kW (95 pk) bij 9.000 tpm 87 Nm bij 6.400 tpm Honda Africa Twin* 69,7 kW (95 pk) bij 7.500 tpm 99 Nm bij 5.800 tpm Triumph Tiger 800XCA 66,9 kW (91 pk) bij 8.900 tpm 75 Nm bij 7.700 tpm 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 Losgeraakte stekker in het E-gashendel: 110 kilometer duwen naar een Noorse BMW-dealer. Zelfs eigenaar Lasse Rendahl was onder de indruk. > hebben overgegeven. “Onderga het gelaten”, raadt onze Zweedse collega Mikael Larsson, die ons vergezelt, aan. Die gelatenheid weet de Honda-rijder het snelst te vinden. De Adventure Sports- uitvoering mag dan wel voor offroad- gebruik zijn uitgerust, in de praktijk blijkt het vooral een heerlijke kilometervreter te zijn. Ongelooflijk hoe comfortabel je op het goed gepolsterde zadel van deze Adventure Sports zit, hoe efficiënt de windbescher- ming van de acht centimeter hogere ruit is en hoe fijngevoelig de veerelementen met hun twee centimeter langere veer­ wegen werken. Flinke hobbels worden keurig geabsorbeerd. Je merkt ze soms niet eens. Maar dat stukje luxe moet wel eerst beklom- men worden. Met een zithoogte van 890 millimeter vraagt deze avonturier zelfs in de laagste van de beide zadelposities eerst wat fysieke arbeid voor je aan boord bent. Of je pakt de Triumph. Het eveneens comfortabele zadel van deze Brit is namelijk vier centimeter lager en bovendien is de makkelijk verstelbare ruit niet alleen forser dan het exemplaar op de Africa Twin, maar gaat het erachter bovendien rustiger aan toe. Ook de vering van toeleverancier WP werkt heerlijk verfijnd en maakt de Tiger, die overigens in Thailand wordt geproduceerd, eveneens tot een heerlijke toermachine. De zijkoffers deinen lichtjes op het ritme van de weg aan hun dragers n zijn middels een balansmechanisme met elkaar verbonden. Dat moet pendelen door de precies een meter breed bouwende koffers, de breedste set van de test, voorkomen. Met de kortste wielbasis, steilste balhoofdhoek en kortste naloop van het kwartet hebben de Britten met de Tiger heel bewust op handelbaarheid ingezet. Of dat recept werkt? Meer daarover als we in Noorwegen zijn. Van begin af aan is de BMW onderwerp van gesprek. Onze test-GS heeft namelijk geen koffers, maar fotograaf Jörg heeft wel veel bagage. Maar met de Speedpack Evo zadeltas (€ 315,95) hebben we met 90 liter zelfs nog meer bergruimte dan met de twee zijkoffers. Deze tas wordt als een soort paardenzadel over de duozit geworpen en past op nagenoeg alle motorfietsen. Met de zithoogte van 860 millimeter van het niet verstelbare zadel valt prima te leven. Met het zitcomfort ook, ook al ontbreekt vergeleken met de Honda en de Triumph net het laatste beetje comfort. De aandacht wordt echter eerder door andere zaken getrokken. Jörg zit namelijk behoorlijk in de wind, in zoverre je daar bij een gan- getje van 90 km/uur van kunt spreken. Het 34 MOTOPLUS test + techniek