MotoPlus 2018/16

test + techniek MOTOPLUS 31 ALPENMASTERS 2018, DEEL 1 TEST Honda CB1000R+ Kawasaki Z1000R Edition MV Agusta Brutale 800RR Triumph Speed Triple RS TECHNISCHE GEGEVENS Bouwwijze motorblok viercilinder lijnmotor viercilinder lijnmotor driecilinder lijnmotor driecilinder lijnmotor Cilinderinhoud 998 cc 1.043 cc 798 cc 1.050 cc Max. vermogen 145 pk 142 pk 140 pk 150 pk Max. koppel 104 Nm 111 Nm 87 Nm 117 Nm Gewicht (zonder koffers) 1 214 kg 223 kg 202 kg 214 kg Max. belading 188 kg 178 kg 177 kg 193 kg ABS/tractiecontrole •/• •/– •/• •/• Prijs NL € 17.458,- € 15.099,- € 18.089,- € 18.250,- Prijs B € 14.999,- € 14.099,- € 15.660,- € 16.530,- Prijs testmotor € 17.890,- € 13.299,- 2 € 11.345,- € 16.625,- METINGEN Rollende acceleratie op 2.000 meter 50 - 100 km/uur 5,5 sec 5,0 sec 5,8 sec 5,0 sec Bergop met duo, 2e versnelling 25 - 75 km/uur 6,2 sec 4,8 sec 6,4 sec 4,2 sec Remweg, bergaf met duo 75 - 25 km/uur 26,3 m 25,3 m 30,4 m 25,6 m Verbruik bergpassen 1 op 17,8 1 op 17,8 1 op 15,9 1 op 18,9 Actieradius bergpassen 291 km 306 km 260 km 292 km • = standaard; – = niet aanwezig; 1 MotoPlus-meting TECHNISCHE GEGEVENS EN METINGEN meteen al verschillende interpretaties van de aanduiding naked bike op. De sportieve variant in de vorm van de nieuwe Speed Triple RS, waarbij je als rijder nadrukkelijk in de richting van het voorwiel wordt gepositio- neerd, inclusief hoge kont en forse zithoogte. De nieuwe Honda CB1000R+ is wat dat betreft het compleet tegenovergestelde. De achterzijde is merkbaar lager, het stuur komt je meer tegemoet en de voetsteunen staan lager. Op het scherp van de snede heeft dit ensemble zeker nadelen, maar op onze Alpen- testronde blijft het nog even afwachten. Een bepaalde mate aan comfort in dit labyrint van bochten, klimpartijen en bloedstollende afdalingen heeft zich in het verleden al vaak als aangenamer bewezen dan een nadruk- kelijk sportieve ergonomie. Misschien voelt ook juist daarom de vierde machine van het kwartet, de Kawasaki Z1000R Edition, precies goed aan. Gematigd sportief, tot op zekere hoogte comfortabel – alleen de brede tank is niet ieders smaak. In combinatie met het brede stuur is het in het heel krappe bochten- werk geen ideale combinatie. Echt op pad nu, de Croix de Fer met zijn vloeiende, heerlijk swingende bochtcom- binaties wacht op ons. Meer (MV Agusta) en minder lawaaiig (de rest) valt de eerste ver- snelling op zijn plek, meer (de rest) en minder verfijnd doseerbaar (MV Agusta) doen ver- volgens de koppelingen hun werk. Dat moe- ten we nu al vaststellen, aangezien de koppe- lingen van de MV Agusta, Triumph en Honda op de rest van de route grotendeels pauze hebben vanwege de aanwezige quickshifters met blipper-functie, waardoor er zonder gebruik van de koppeling kan worden op- en teruggeschakeld. De tandwielen van de volgende versnelling grijpen soepel (Triumph en Honda) en minder soepel (MV Agusta) in elkaar. “Wat een onzin, dat is iets voor een circuit”, denken velen, die een quickshifter echt iets voor een circuit vinden, nu wellicht. Maar dat is een verkeerde gedachte. Nooit eerder was een raceontwikkeling bruikbaar- der in de Alpen dan de quickshifter. Het is voor iedere haarspeldbocht weer een heerlijk moment om met automatisch gegenereerde stootjes tussengas terug te schakelen, als het moet tot aan de eerste versnelling, zonder de gebruikelijke acrobatiek met het koppelingshendel. Bang, bang, bang, alles is raak en valt keurig op zijn plek. Wie van een van de drie ‘blipper-machines’ overstapt op de Z1000R moet echt even wennen. Maar alleen wat het schakelen betreft, in alle andere opzichten is de extraverte Kawasaki een extreem toegankelijke machine, die onze testcrew al op de eerste klim aangenaam wist te verrassen. Qua handelbaarheid, stuurprecisie en feedback is de Kawasaki, met zijn perfect harmoniërende Bridge- stone S21-banden, weliswaar niet helemaal van hetzelfde niveau als de Speed Triple RS, maar hij blijft wel de CB1000R+ voor. Het >