MotoPlus 2018/16

24 MOTOPLUS test + techniek TEST ALPENMASTERS 2018, DEEL 1 Col du Lautaret, 2057 m Briançon Villar-d´Arène La Grave Le Freney-d´Oisans Le Bourg-d´Oisans Oz GRENOBLE Le Rivier d´Allemont Entraigues Col du Galibier, 2642 m Valloire St.Michel- de-Maurienne Col du Mollard, 1638 m Col de la Croix de Fer, 2086 m Saint-Jean-de-Maurienne Moûtiers ITALIË FRANKRIJK 25 km Col du Télégraphe, 1566 m De basis onder de Alpenmasters 2018 wordt gevormd door een deel van de geweldige Route des Grandes Alpes. Van ‘Hotel de Milan’ in Le Bourg-d’Oisans leidt de dagelijkse test- route van alle categorieën over de Col de la Croix de Fer (2.086 meter), Col du Mol- lard (1.638 meter) en de Col du Télégraphe (1.566 meter) naar de indrukwekkende Col du Galibier (2.642 meter) en aansluitend de Col du Lautaret (2.057 meter). Op de 180 kilometer lange testroute komen we van alles tegen; van geweldige bochten en erbarmelijk slecht wegdek in de afdaling van de Croix de Fer tot uitstekende hoofdwegen, zoals de weg van Grenoble naar Briançon. Alhoewel ze alle vier de looks van ‘toen’ hebben, hebben slechts twee van hen een bijpassend motorblok. Ducati heeft de Scrambler 1100 Sport voorzien van een luchtgekoelde V-twin, geheel in stijl dus, en hetzelfde geldt voor de V7 III Carbon van Moto Guzzi. Triumph kan bij de Bonneville Bobber Black niet zonder vloeistofkoeling, mooi verstopt trouwens, maar de dikke paral- leltwin is wel voorzien van mooie koelribben. Kawasaki gebruikt voor de Z900RS een door en door modern motorblok, een vloeistofge- koelde viercilinder van de laatste generatie. Maakt dat uit? Zeker niet, het gaat er om wat bevalt en wat dat betreft hebben ze alle vier goede papieren. Voor puristen gaat er niets boven origineel uit de jaren zeventig en tachtig, maar ieder ander heeft baat bij moderne componenten als ABS, tractiecon- trole en moderne vering – zeker op de gladde en hobbelige wegen die je in de Alpen nogal eens tegenkomt. Even kort over de samenstelling van deze groep: alle motoren zijn nieuw, dus pas sinds 2018 op de markt, precies zoals het test- reglement voorschrijft. De enige uitzonde- ring vormt de Moto Guzzi V7: aangezien er in 2017, toen de V7 III werd gepresenteerd, geen plek meer was bij de Modern Classics, mag de Italiaan dit jaar hoogtemeters maken. Toch is er een en ander aangepast. Het blok levert nu 52 in plaats van 48 pk, het maxi- mum koppel is licht gestegen en bovendien zijn kritiekpunten als de koppeling en de versnellingsbak aangepakt. Een pk-monster zal de V7 natuurlijk nooit worden, maar in de bergen tellen ook andere kwaliteiten. Van de vier machines is hij in ieder geval de meest authentieke, geboren uit de traditierijke Guzzi-filosofie, waarin tot op de dag van van- daag wordt vertrouwd op een luchtgekoelde, in lengterichting ingebouwde V-twin. Op deze Carbon is het blok voorzien van knalrode cilinderkopdeksels. De koppeling werkt inderdaad lich- ter en de versnellingsbak nauwkeuriger dan op vroegere modellen. Een ritje met de V7 op passen als de Galibier en Croix de Fer is onderhoudend. Je moet je er alleen even op instellen en geen wonderen van het motor- blok verwachten. De Guzzi stuurt lichtvoetig door het bochtenwerk en pakt mede door zijn rechte stuur en bijpassende, alhoewel ook niet perfect actieve, zitpositie de handelbaar- heidsprijs in deze groep. De vering is altijd al een gekend zwak punt van de V7 geweest, maar dat de veerwegen bij de laatste modificatie korter zijn geworden, heeft het probleem versterkt. Op de overwegend hob-