MotoPlus 2018/15

rijke voetnoot: dit heeft niets te maken met de actieradius, want de tien rondjes die de Moto-E-wedstrijden gaan duren, halen we nu eenvoudig, zij het dus met een gereduceerd vermogen. Zondag staan weer twee sessies op de agenda en nu stellen we de demping van voor- en achtervering behoorlijk wat steviger af. De openingsronde is al rap voorbij en ik rem hard voor de Haarbocht. Bij het uitkomen is de Ego zo levendig dat de achterkant wegstapt en de band iets smeert. De Energica heeft geen tractiecontrole en dat lijkt ook niet nodig, want de reactie op stroomgeven is zo prachtig lineair dat dit mooi vloeiend gaat. Het stevige koppel van 200 Nm wordt geleverd tussen 0 en 4.700 toeren en omdat de Energica geen versnel- lingen heeft maar slechts één vaste reductie, is het koppel vlak tussen 0 en 120 km/uur. En zo voelt het ook! Uit de relatief langzame bochten kun je haast kinderlijk eenvoudig iets de achterkant laten uitbreken en dat ook zo houden. Van 4.900 tot 10.500 tpm wordt het vermogen afgeregeld op 145 pk en ook dat voelt zo, want de acceleratie is compleet vlak en voelt hierdoor langzamer dan deze daadwerkelijk is. Op de Veenslang haal ik vlot 230 km/uur en dat is vergelijkbaar met een moderne 600cc supersport. Deze acceleratie gaat gepaard met een zingend zaaggeluid dat tegelijk hard en diep is. Dit komt ook op topsnelheid boven het windgeruis uit en geeft daardoor toch best een snelheidssen- satie voor de rijder. Meer dan verwacht! Het geluid zal voor de toeschouwers minder zijn, maar als berijder blijkt dat punt veel minder te wegen. Het hoge gewicht is bij een wat hoger tempo goed voelbaar, vooral in de lang- zame bochten zoals de Strubben. Ik vermoed dat verder experimenteren met rijhoogtes voor en achter hier nog flink wat verbetering oplevert, maar daarvoor ontbreekt nu de tijd. Evengoed warmt het accupakket dankzij deze ‘spielerei’ erg snel op en regelt de elektroni- sche levensduurwaakhond het vermogen al vanaf de derde ronde terug. Zoals gezegd, dat terugregelen is begrijpelijk gezien de stevige garantie die Energica op haar pro- ducten geeft. Hierdoor is de Energica niet de juiste keuze voor degene die een ultieme cir- cuitfiets wil hebben. Die is beter bediend met een nieuwe supersport of superbike. Zoals gezegd is dat koperspubliek ook helemaal de doelgroep niet van Energica. En ook niet van deze circuitimpressie. Wij waren benieuwd wat een elektrisch aangedreven motorfiets te bieden heeft en wat niet. Dat is voor nu wel duidelijk. We kregen een fascinerend kijkje in de toekomst. Rijden met elektrische motoren wordt helemaal leuk als het gewicht nog iets wordt gereduceerd, maar vooral als de accu- technologie nog wat verder uitkristalliseert. Als dat eenmaal zover is, bieden elektrische motorfietsen ook echt iets extra dankzij hun bijzondere koppel- en vermogenskarakteris- tiek. Vooralsnog blijft de ouderwetse kool- waterstofgestookte sportmotor de geijkte keuze voor circuitgangers. Het gegeven dat we überhaupt een serieuze circuitreportage over een elektrische motorfiets kunnen maken geeft wel aan hoe snel de ontwikke- lingen gaan. Ben jij ook zo benieuwd hoe we over tien jaar tegen elektrische aandrijvingen aankijken? < LAADTECHNIEK CCS ondersteunt alle bestaande laad- methoden, in de internationale standaard omschreven als Mode 1 tot Mode 4. Ener- gica’s kunnen middels Mode 2 tot 4 geladen worden. Mode 1 laadt middels een stop- contact en een simpel snoer, zonder enige beveiliging. Dit wordt amper nog toegepast wegens de beperkte veiligheid. Mode 2 is ook laden via een stopcontact, dus AC (Alter- nating Current ofwel wisselstroom) één-fase 220V tot drie-fase 380V, middels een laad- kabel voorzien van een kast met ingebouwde beveiliging. Zo’n kabel wordt bij elektrische voertuigen meegeleverd om thuis of onder- weg te laden als er geen (snel)laadpaal aanwezig is. Mode 3 is laden via een laadpaal en een specifieke kabel. Deze paal kan zich thuis of onderweg bevinden. Hier is tot 380V drie-fase AC aanwezig, ook wel bekend als krachtstroom. Tot slot is er Mode 4, de DC (Direct Current, wisselstroom)-snelladers. Dit gaat via de CCS-stekker, de zwarte stek- ker (links op de foto). Het DC-laden omzeilt de on-board-lader en gaat direct naar de accu via de twee dikke onderste pennen, de centrale plug is aarde en de communicatie verloopt over de bovenste twee pennen. Snelladers zijn er vooral bij snelwegen – van Fastned –, supermarkten als Lidl en horeca. Snelladers zijn ook als mobiele unit leverbaar en deze gebruiken we om tussen de circuit- sessies snel op te kunnen laden. De laadtijd varieert met het vermogen van de laad- modus. De Energica-accu heeft een capa- citeit van 11,7 kWh. De lader in de Energica, die gebruikt wordt in Mode 2 en 3, kan een maximaal vermogen aan van 3 kW, dus laden duurt maximaal 4 uur. In Mode 4 snelladen brengt een lege accu in 30 minuten tot 85% lading. Meer info is te vinden op de website van de importeur, www.electricmotorcycles. nl/charging, of op de website van CharIN (Charging interface INitiative), een wereld- wijde branche-organisatie met als missie om CCS Combo als standaard laadsysteem te vestigen. Energica heeft een ‘unique selling point’, omdat hun machines de enige zijn die (ook) mid- dels snelladers te laden zijn, handig voor dagelijks gebruik. Energica gebruikt de ‘Combined Charging System’-standaard, ofwel CCS, wat een open en universele standaard is wat betreft stekker, laadprotocol en communicatie tussen lader en voertuig. De CCS Combo-stekker zoals Ener- gica die gebruikt is een Mennekes- stekker met daaronder een extra plug. Dit is een compacte totaal- oplossing waarbij het mogelijk is om zowel Mode 2 of Mode 3 te laden via de Mennekes-stekker (rechts, blauw) of in Mode 4 te snelladen met een combi-stekker (links, zwart). regelt de elektronica het maximaal afge- geven vermogen vlot terug. Dit is al na de tweede ronde merkbaar en het opvallende is dat dit tijdens de straattest in Modena totaal niet merkbaar was. Ook voor de Moto-E zal dit geen rol gaan spelen, want dan zal het maximale vermogen vrijgegeven worden totdat de accu leeg is. Het is geen probleem als daar de accu’s iets eerder versleten zijn, een MotoGP-machine verbruikt ten slotte ook zeven motorblokken per jaar. Belang- De voorzitter van de Ducati Wegrace Commissie meldde zich als vrijwilliger om voorrijder te zijn. De geruchten gaan dat de onderhandelingen over de inruil van zijn Panigale nog gaande zijn... RACEN DOSSIER ELEKTRISCH dossier elektrisch MOTOPLUS 85