MotoPlus 2018/12

rij-impressie MOTOPLUS 53 Tegenover een standaard RC390 met dezelfde eindoverbrengingsverhouding bleek er geen verbruiksvoordeel voor de ALP-machine, wel perste hij er 11 pk en 8 newton- meter meer koppel uit. Arno Hofmann, natuurkundige van beroep, heeft een speciale droom. Een boude, maar ergens ook wel hoopvolle droom. Kort samengevat komt die op het volgende neer: zijn uitvinding voor productiemotoren aan een fabrikant vermarkten, die in grote aantallen kleine tot middelgrote eencilinder motorfiet- sen produceert. Om het potentieel van zijn drukpuls-vulling te demonstreren, monteerde hij er eentje op een KTM RC390, waar wij vandaag een blokje mee om mogen. Zoals de openingsfoto duidelijk laat zien, zit de ALP-Supercharger bovenop het stalen vakwerkframe, meer precies op de plek waar zich bij de reguliere RC390 de tank bevindt. Als alternatief voor de standaard tank vervaardigde Hofmann een exemplaar van roestvrijstaal dat een plaatsje kreeg tussen de versnellingsbak en achterschokbreker. Hoewel de ALP-Supercharger (Abgas Lade Pumpe, letterlijk vertaald ‘uitlaatgas laad pomp’) en alle bijbehorende componenten speciaal voor de RC390 werden ontworpen en dus de vlekkeloze afwerking van een serieproductie- component missen, is de afwerking absoluut zorgvuldig te noemen. De behuizing is bijvoor- beeld gemaakt van polyamide en komt uit een 3D-printer gerold, de complexe uitlaatpartij is uit fraai gelaste rvs bochten opgebouwd. Doel en werkwijze van de bochtenspaghetti begrijpen, valt overigens niet mee. De werk- wijze van de drukvulling moet je je ook niet voorstellen als een hete uitlaatgasstroom die direct op het membraan inbeukt, dan zou het delicate membraan immers direct verbran- den. In plaats daarvan stroomt het hete gas eerst in de dikke impuls-uitlaatbocht, waar het door de rijwind wordt afgekoeld en vrijwel tot stilstand komt. Tussen het hete uitlaatgas en het membraan bevinden zich de afgekoelde uitlaatgasmoleculen, die enerzijds als een soort warmtebuffer fungeren en daarnaast simultaan de bewegingsenergie van de uit- laatgasstroom aan het membraan doorgeven. Een ingenieuze constructie waarbij slechts vijf procent van de warmte van het uitlaatgas in de unit zelf terechtkomt. Desondanks bereikt de polyamide behuizing, vanwege zijn geringe warmtegeleidingscapaciteit, bij langere volgas ritten de kritische temperatuur van meer dan 95 graden Celsius, reden waarom de serie- productieversie een aluminium behuizing zal krijgen, die de warmte beter geleidt. Terug naar de drukvulling: aan de inlaatkant, waar frisse lucht langs de gasklep richting de cilinderkop stroomt, bevindt zich een systeem van twee membranen die als een soort één- wegklep werken. Precies zoals we kennen van de membranen op moderne tweetaktmotoren. De eerste laat omgevingslucht in de lucht- kamer stromen, de andere zorgt ervoor dat gecomprimeerde lucht via de drukkamer in het inlaatkanaal richting de gasklep stroomt. Verder zit er in de bol dus een groot vlak membraan, eigenlijk een soort flexibele plaat. De bewegingsenergie van de uitlaatgasmole- culen duwt tegen deze flexibele plaat en zorgt zo aan de inlaatkant voor een overdruk. En na de uitlaatgas-puls wordt dat grote membraan door een veer weer teruggeduwd in de begin- positie. Gelijktijdig stroomt er dan dus weer verse lucht de unit in en worden de uitlaatgas- moleculen – ontdaan van hun energie – weer uit de ALP geduwd. Zouden de uitlaatkleppen op dat moment nog open staan, dan zou het uitlaatgas weer terug de cilinderkop in kun- nen worden geduwd, maar aangezien deze gesloten zijn, stroomt het ‘gebruikte uitlaat- gas’ nu via een soort bypass direct de uitlaat in richting einddemper. Aan verdere uitlaat- gasreiniging middels een katalysator doet deze testmachine overigens niet. Het klinkt best verwarrend alle- maal, dus maar even naar de hamvraag: wat brengt dit relatief eenvoudige systeem, dat echter een complexe gasstromingsdynamiek teweegbrengt, eigenlijk? Zoals een korte blik op de vermogensmeting leert, brengt het vooral 11 pk en 8,1 newtonmeter extra ten opzichte van de standaardversie. In het begin gaan de curves nog aardig gelijk op, maar vanaf zo’n 4.200 toeren tekenen de voordelen van de ALP zich op significante wijze af op de >