MotoPlus 2018/07

DUNLOP SPORTSMART TT TEST de achterband wel laten uitbreken wanneer ik in een lage versnelling de bocht uit kwam. Dat was prima controleerbaar, maar in hoeverre dat de elektronica of de band is, is lastig te zeggen – waarschijnlijk een combinatie van beide. In de snellere bochten bleef de achter- band altijd goed plakken, ook over de hobbels. Als vermakelijk slot reden we drie sessies met de 400’s. Deze twins hebben 45 pk en wegen rijklaar 168 kilo, dus dat is een heel ander spelletje. Hoewel de vering erg zacht is, kon hier toch enorm mee worden geveegd, voor zover de grondspeling het toeliet. Geheel voorspelbaar ontaardde het al snel in een journalistenrace, waarin trots en eer belangrijker waren dan gesneuvelde slijtbout- jes en schakelpedalen. De 140-achterband stuurt wat scherper en voelt ook duidelijker aan onder grote hellingshoeken; de boller staande 150 rij je niet helemaal tot aan de rand. Voor wie het niet gaat om de looks van een bredere achterband is de 140 de betere keuze – voor dit vermogen is dat meer dan voldoende rubber. Interessant was dat we de eerste sessie op een deels natte baan reden. Toen bleek dat de banden op de natte plekken verrassend goede grip hadden; bij het volgas bochten uitaccele- reren over de natte stukken gebeurde er eigenlijk helemaal niks. Het was bijna jammer dat het niet een sessie echt regende. De claim van Dunlop dat er ondanks het niet gebruiken van silica toch goed mee in de regen kan wor- den gereden, is dus zeker plausibel. Conclusie: de Sportsmart TT lijkt precies te doen waarvoor hij gemaakt is. Op het cir- cuit is het bijna een echte raceband, maar zonder de nadelen van grote temperatuur- gevoeligheid en watervrees. Je kunt er dus waarschijnlijk ook fatsoenlijk mee op straat rijden, zolang het niet steenkoud is en er geen dikke laag water op de weg staat. Iets wat we nog hopen uit te proberen. < Ninja 400’s op de 140 staan, zodat we konden vergelijken. De motoren stonden in de pitstraat geparkeerd zonder bandenwarmers; die zouden immers niet nodig zijn. En dat klopt wel. Met echt koude banden voelden alleen de eerste paar bochten nog niet helemaal zeker en dan moest je ook nog even kalm aan doen met het gas, maar in minder dan een ronde is er al fatsoenlijke grip en bovendien sturen de banden meteen al normaal. Dat laatste is niet vanzelfsprekend bij circuitgeoriënteerde banden, want door een gebrek aan grip en luchtdruk in koude toestand kan het hele stuurgedrag worden verpest. Opvallend is dat de banden bij heel langzaam rijden (weg- rijden vanuit stilstand of bij manoeuvreren) behoorlijk stroperig aanvoelen, maar dat ver- dwijnt zodra je ook maar enigszins rijdt. De bandenspanning was bij de superbikes 2,1/1,7 bar (voor/achter), de BMW-boxers stonden op normale straatspanningen van 2,5/2,8 bar en de Ninja 400’s op 1,9/2,0 bar. Over de BMW-boxers kan ik kort zijn: de TT’s hebben meer grip en bochtenstabiliteit dan gezond is voor de diverse onderdelen die aan de grond kunnen en zullen komen. Vermake- lijk was het zeker, maar de gewone Sport- smart 2 Max lijkt me hiervoor eerlijk gezegd meer dan voldoende op het circuit. Zinvoller waren de sessies die ik reed met de S1000R, de R1 en de S1000RR. Nou is het asfalt van Monteblanco op meerdere plaatsen erg hobbelig en ook nog behoorlijk grof en aangevreten, dus Dunlop had het zichzelf niet gemakkelijk gemaakt. Indrukwekkend vond ik vooral hoezeer de banden beter werden naarmate ik harder ging rijden, en dan met name het vertrouwen dat de voorkant gaf bij het aanremmen en insturen van bochten. De stuggere constructie van deze bijna-racebanden zorgt zowel voor veel steun onder zware belasting als voor veel feedback. Vooral de S1000RR voelde heel stabiel en zeker aan, met een mooi neutraal stuurgedrag. De R1 was wat nerveuzer (mede door de te stugge vering), maar ook leuker. Enerzijds door het motorblok, maar ook door- dat je er gemakkelijker korte lijnen mee kon rijden. Bovendien is de tractiecontrole minder behoudend dan bij de BMW; zelfs als daar de rijmodus ‘Race’ was geselecteerd kon je de achterband niet tot uitbreken dwingen, dan ging voelbaar het vermogen eraf. De R1 kon met de gasrespons in stand 1 en TC in stand 2 BESCHIKBARE MATEN Voor 110/70 R17 54H 120/70 R17 58H 120/70 ZR17 (58W) Achter 140/70 R17 66H 150/60 R17 66H 160/60 R17 69H 160/60 ZR17 (69W) 180/55 ZR17 (73W) 180/60 ZR17 (75W) 190/55 ZR17 (75W) 200/55 ZR17 (78W) Een schematische prestatievergelijking tussen de Sportsmart TT en de Sport- smart 2 Max en D212 GP Racer, met de TT op indexwaarde 100. Duidelijk is dat de TT sterker aan de GP Racer verwant is dan aan de SS 2 Max. Lekker gooien en smijten met een Ninja 400 op deze serieus plakkende en stabiele rubbers! Stuureigenschappen circuit Stuureigen- schappen straat Remmen in bochten Grip in bochten, nat Grip in bochten, droog Stabiliteit Levensduur test + techniek MOTOPLUS 91