MotoPlus 2018/04

14 MOTOPLUS eerste test EERSTE TEST KAWASAKI H2 SX SE Met de H2R en H2 blies Kawasaki in 2015 de motor met drukvulling nieuw leven in. En hoe, de dikke Van Dale bood amper genoeg superlatieven om de beide pk-pakhuizen te omschrijven. Met de SX wordt nu een meer geciviliseerd, toergeoriënteerd hoofdstuk aan het H2-verhaal toegevoegd. Hoewel geciviliseerd, ook de SX is ‘gewoon’ weer goed voor 200 pk. Tijd voor een kwiek stukje toerwerk! | Tekst: Twan Hulshof; Foto’s: Kawasaki | ONDER (I De launch control houdt het toerental vast rond de 6.500 toeren, koppe- ling los, 200 pk leeft zich uit op het achter- wiel, het voorwiel wordt licht en het blikveld vernauwt zich du moment van breedbeeld naar focus op het einde van het rechte stuk. Tweede versnelling, derde, vierde, vijfde, zesde, onderwijl vergezeld door een bijna orgastisch gillende viercilinder in combinatie met een constant ‘stoom afblazende’ super- charger. Tijd en ruimte lijken even niet meer te bestaan, tot ergens rond de 260 km/uur de remparachute wordt uitgegooid en de dage- lijkse praktijk langzaam weer terugkeert. Launch control, 200 pk, je zou bijna den- ken met een actuele superbike te maken te hebben, maar het is 2018 en het lijdend voorwerp is (deels) groen van kleur. Kawasaki- groen welteverstaan, en dat merk is bepaald niet vies van het denken in extremen, nooit geweest ook. En deze nieuwe Ninja H2 SX is daar een lichtend voorbeeld van. Een sportieve toermachine met een 200 pk sterke supercharged viercilinder, je moet heel erg je best doen om een gelijkwaardige uitdager te vinden, waarna je uiteindelijk tot de conclu- sie zult komen dat ’ie er simpelweg niet is. Bespaar je dus maar de moeite. Zelfs met jampot-dikke glazen op de neus valt de gelijkenis met de andere twee fami- lieleden, de H2 en H2R, niet te missen. Het naar voren aflopende design is wederom messcherp en agressief, en lijkt het begrip ‘statische dynamiek’ simpelweg te herdefini- eren. Tegelijkertijd is het nog altijd bepaald niet doorsnee ontwerp een heel stuk toegan- kelijker dan de veel extremere H2(R), zeker aan de achterzijde. Die oogt lekker strak en clean, zelfs met de standaard kofferdragers annex duo-grepen. Het blijft wel een toer- machine immers. Best wel saillant detail: waar voor andere modellen wel een maximum snelheid wordt aangegeven voor gebruik met de koffers, benadrukt project leader Hioyuki Watanabe dat dat bij de H2 SX absoluut niet het geval is. Met volle bepakking en 299 km/ uur op de klok richting de Alpen, het kan dus. Of het verstandig is, laten we wijselijk maar in het midden… Hoewel de SX optisch en op het oog ook motorisch behoorlijk in de genenpoel van de H2(R) heeft gevist, is er in technisch opzicht bijna geen steen onaangeroerd gebleven. De basis lay-out (boring en slag zijn gewoon weer 76,0 en 55,0 mm) en het maximum vermogen van de 998cc vier-in-lijn zijn gelijk gebleven, maar dat is het dan ook wel zo’n beetje. Voor een toergeoriënteerde motorfiets zijn immers andere zaken belang- rijk dan voor een sportieve zoals de H2, een goed gevuld laag- en middentoerengebied bijvoorbeeld. En precies dat laatste ontbeert de stamhouder enigszins, die vooral bij hogere toerentallen wanneer de supercharger flink druk op de ketel zet, vanaf zo’n 6.500 tpm, enorme stappen maakt. Bij lage(re) toerentallen is de laaddruk van de compres- sor echter niet optimaal, daarom kreeg de SX niet alleen een aangepast compressorwiel, maar veel belangrijker nog, werd de compres- sie verhoogd van 8,5 naar 11,2. Dat maakt het blok enerzijds efficiënter, maar belangrijker is dat de vier-in-lijn onderin niet meer zo veel afhankelijk is van de laaddruk die de com- pressor levert. Bovendien kreeg de SX ook smallere inlaatkanalen en kleinere gaskleppen (Ø 40 i.p.v. 50 mm), wat voor een hogere gas- stroming en daarmee betere vulgraad zorgt. Een hogere compressieverhouding betekent overigens niet dat de laaddruk van de super- charger is verlaagd, die is over de hele linie gelijk of zelfs hoger in vergelijking met de H2. Verder kreeg het blok nieuwe zuigers, tamme- re nokkenassen, fijn verstuivende primaire en secundaire injectoren (twaalf i.p.v. vier gaten) en is ook de airbox qua volume iets gegroeid en nu voorzien van een diffuser. Deze kana- liseert de luchtstroming beter en voorkomt/ vermindert turbulentie in de airbox waardoor de inlaatlucht nodeloos opwarmt. Allemaal zaken die bijdragen aan een verbeterde efficiency van het blok en minder warmte- ontwikkeling, daardoor voldoen een kleinere >