MotoPlus 2018/03

eerste test MOTOPLUS 29 De grote 45° V-twin hangt mooi aan het gas en loopt soepel, met een beschaafd maar prettig hoorbaar en diep geluid uit de 2-in-1 pijp. Je voelt hem lopen, maar de trillingen zijn nooit hinderlijk; je voelt dat er een blok onder je werkt en dat is alleen maar mooi. Hij trekt stevig over vrijwel zijn gehele toeren- bereik dat eindigt bij 5.700 toeren, waar de begrenzer ingrijpt. Het vermogen wordt nu niet opgegeven, maar eerder werd 93 pk bij 5.020 toeren vermeld. In de zesde versnelling loopt de 1.745cc-twin vloeiend vanaf zo’n 1.800 toeren, maar zit bij hard trekken het liefst boven de 2.000. Doorgaans bivakkeer je in het gebied tussen de 2.000 en 3.500 toeren; boven de 4.000 kom je zelden. Bij 100 km/uur in zes draait het blok 2.200 toeren en draait hij dus al mooi vloeiend. De versnellingsbak schakelt echt goed, best licht, mooi soepel en eenmaal op gang zelfs knap geruisloos. Alleen in de lage versnellingen bij langzaam rijden wil hij wel wat klassieke metalige ‘klonk’-geluiden produceren. Wat een paar keer opviel, was dat de injectie in langzaam stadsverkeer soms een licht aan/uit-effect vertoont. Niet heel hinderlijk en ook alleen daar merkbaar, maar wel aanwezig. Op een stuk snelweg blijkt het met deze naakte Sport Glide tot zo’n 110-120 km/uur goed uit te houden. Door de lage zit zit je nog redelijk beschut en met je hoofd vol in de wind heb je geen last van turbulenties. Later met stuurkuip merkte ik dat je op bin- nenwegen nauwelijks verschil merkt, omdat je ook met kuipje met je hoofd in de onverstoor- de ‘schone’ luchtstroom zit. Op de snelweg (of in de kou) ga je wel merken dat de stuurkuip wind van je lijf weghoudt en afhankelijk van je lengte zelfs iets minder wind op je helm geeft. Van turbulenties had ik geen last. De Sport Glide is geschoeid met de Michelin Scorcher 31, compleet met Harley-Davidson-belettering en zelfs het Harley-logo verwerkt in het loopvlak. De toch zware en lange machine stuurt er verrassend licht mee. Aanvankelijk merkte ik wel dat ik m’n lijn wat vaak corrigeerde, wat duidelijk beter werd toen ik de veervoorspanning achter van het derde streepje naar het vierde en daarna zelfs naar het vijfde en laatste had opgedraaid. Die iets hogere achterkant geeft de Sport Glide een nauwkeuriger en vaster stuurgedrag, waarbij alleen erg weinig negatieve veerweg overblijft en de toch al vrij harde achterkant dus onrustiger wordt over oneffenheden. Uit oogpunt van veer- comfort kun je solo rijdend beter niet verder gaan dan stand 4, maar op het overwegend zeer strakke asfalt op onze route op Tenerife hield bijna iedereen in onze groep hem graag in zijn hoogste positie. Het geeft ook ietsje meer grondspeling aan de achterzijde, maar voor de ver vooraan geplaatste voetsteunen maakt het weinig uit. Mede door dat prima stuurgedrag – hij stuurt ook mooi neutraal – rij je die voetsteunen namelijk wel erg snel aan de grond. Da’s grotendeels inherent aan het concept. De opgegeven hellingshoeken zijn links 28,7° en rechts 27,9°; da’s niet heel veel. Zou je de voetsteunen hoger zetten, dan gaat het zitcomfort achteruit, tenzij je ook het zadel verhoogt. En veel smaller kunnen ze ook niet staan, vanwege het dikke motorblok. Positief is dat alleen de voetsteunen aan de grond komen, de uitlaat en overige onderdelen zijn Een compleet overzicht is niet te doen, dus hier een paar highlights. De koffers en het stuurkuipje zijn standaard, maar kunnen snel worden verwijderd dankzij het Hold- Fast-montagesysteem. Er zijn nog diverse HoldFast-accessoires, zoals een sissybar, een bagagerek en een Tour-Pack montage- rek. Ook is er een stuurkuip met hogere (smoke) ruit: 14 centimeter in plaats van 4 centimeter. Al deze zaken kunnen in een paar seconden weer worden verwijderd. Wie meer vermogen wil, kan met de Screamin’ Eagle Performance Stage Upgrades het blok oppeppen. Dat varieert van een Stage I-upgrade met een andere uitlaatdemper en inlaataanpassingen tot een zeer ingrijpende Stage IV, waarbij met grotere cilinders en zuigers het blok van 107 naar 114 cubic inches gaat (van 1.745 naar 1.870 cc). Daarnaast bevat die kit een andere nokkenas, bewerkte koppen met zwaardere klepveren, hoge-compres- siezuigers en een 64mm-gasklephuis. Resultaat van dit alles: een stijging van circa 90 naar zo’n 120 pk. Een op deze manier bewerkt 114-blok is overigens anders dan het standaard 114-blok zoals dat in bijvoorbeeld de Fat Bob 114 zit: dat heeft een boring x slag van 102,0 x 114,3 mm (resulterend in 1.868 cc), een 107 met Stage IV-kit meet 103,5 x 111,1 mm (1.870 cc). In principe zou je vervolgens met de Stage IV-kit plus de krukas van het standaard 114-blok nog naar ruim 117 cubic inch (1.923 cc) kunnen gaan, maar dat is geen ‘normale’ kit en wordt op z’n minst een erg dure ingreep. Raadpleeg uw dealer… De klassieke teller in de tank oogt fraai en is goed afleesbaar. Een klein LCD- display geeft je via een scrollknop links op het stuur de meest essentiële info. Mooi geïntegreerd in het zijdeksel zit de handige draaiknop van de veervoor- spanning achter, die hier op maximaal is gezet. In het 18-inch voorwiel zit een enkele 300mm-schijf met vierzuiger remklauw. De rem is niet fel, maar bij doorknijpen wel krachtig genoeg. ACCESSOIRES EN TUNING >