MotoPlus 2018/01

test + techniek MOTOPLUS 41 DUCATI PANIGALE V4 TECHNIEK De enkelzijdige swing- arm is met een lengte van 600 mm een van de langste in het sport- segment. De op het motorblok afsteunende achterschokdemper is eveneens bijzonder. en zal dus in de basis ook gebruikmaken van dezelfde cilinderkoppen. De slag is met 48,5 mm echter nog een stuk korter, waardoor dit blok tot wel 14.500 toeren kan draaien. De zuigersnelheid is dan nog steeds een acceptabele 23,4 m/s. In tegenstelling tot de 1100-versie worden echter zuigers met slechts twee zuigerveren en titanium inlaat- kleppen gebruikt. De 1100 heeft zuigers met drie zuigerveren en stalen kleppen met 5 mm dikke klep- stelen (Panigale 1299: 7 mm). Anders dan de MotoGP-krachtbron heeft de Panigale V4 geen tandwieltreinen voor de aansturing van de nokkenassen, maar is er uit kosten- en geluidsoverwegingen gekozen voor korte kettingen, die bij de voorste cilinderbank de inlaat- en bij de achterste de uitlaatnokkenas aandrijven. Ze geven hun rotatie per tandwiel door aan de tweede nokkenas. Het mengsel wordt aangevoerd door CNC-gefreesde inlaatkanalen. Een andere bijzonderheid die de V4 evenals de draairichting van de krukas van het MotoGP-blok heeft geërfd, is de Twin- Pulse gedoopte ontstekingsvolgorde. Eerst ontsteekt het linker cilinderpaar en aanslui- tend het rechter. Door het kruktapverzet van 70 graden ontstaat een ontstekings- volgorde van 0°-90°-290°-380°. Daarop volgt een 340 graden krukasomwenteling zonder ontsteking, waarin het achterwiel even wordt ontzien, wat weer ten goede komt aan de tractie en bandenslijtage. Een andere lekkernij zijn de variabele inlaatkelken. Bij 9.500 toeren verschuiven ze binnen 300 milliseconden omhoog en verkorten zo het inlaattraject. Exact 1.000 toeren later gaan ze weer omlaag, om nog eens 1.000 toeren later weer omhoog te gaan en daar tot de toerenbegrenzer ingrijpt te blijven staan. Dit ‘hoog-laag-hoog’ moet tussen 9.000 en 11.500 toeren steeds voor meer dan 120 Nm koppel en het imponerende topvermogen van 214 pk zorgen. Dit komt overigens overeen met een in het segment gebruikelijk literver- mogen van 194 pk. Maar gezien de koppelbe- lofte is niets dan respect hier op zijn plaats. Zeker gezien de claim dat er met de racekit nog eens 12 pk en 7 Nm bij komt. Het motorblok is een dragend onderdeel van het frame. Zo steunen niet alleen het amper 4 kilo wegende voorframe en de achter- schokdemper op het motorblok af, maar ook het subframe en de swingarmlagering. Uitgangspunt bij de framegeometrie is de superbike V-twin geweest, aldus Project Manager Stefano Strapazzon. Maar wat de inbouwlengte, de positie van het scharnier- punt van de 600 mm lange swingarm en de stijfheid betreft, heeft Ducati Corse, Ducati’s raceafdeling, de nodige input gegeven. En waarom een aluminium frame en geen stalen vakwerkframe? “Het aluminium frame is van de MotoGP-machine afgeleid”, verduidelijkt Strapazzon. “Het is het beste compromis tussen gewicht en prestaties. Bovendien zijn wijzigingen in bijvoorbeeld de wanddikte sneller en eenvoudiger te realiseren.” Zo moet het aluminium frame tegelijkertijd garant staan voor een hoge remstabiliteit én voldoende flex voor het absorberen van oneffenheden onder hellingshoek. Daarnaast moeten de voorste, naar beneden lopende ‘wangen’ van het frame voor een gelijkmatige krachtsopname zorgen. Uiteraard werd ook bij de ontwikkeling van het rijwielgedeelte volop gebruikgemaakt van de expertise van Ducati Corse. Bij de gewichtsverdeling bijvoorbeeld. Bij de 1098 was dat 50/50% (voor/achter), bij de Panigale V-twin 53/47% en bij de nieuwe V4 is het 54,5% voor en 45,5% achter. Een waarde die volgens Strapazzon optimaal is. Om dat te realiseren werd onder andere de lithium-accu onder de tankafdekking achter het balhoofd geplaatst, terwijl de aluminium benzinetank tot onder het zadel doorloopt. En omdat alle kleine beetjes helpen, zijn de carterdeksels gemaakt van een magnesium- legering en met ongeveer 50 aluminium bout- jes bevestigd. En de in samenwerking met Brembo ontwikkelde en radiaal gemonteerde Stylema 4.30 remklauwen zorgen voor nog eens 70 gram gewichtsbesparing vergeleken met de M50-klauwen van de voorgaande Panigale V-twin. Ook wat betreft de elektronica is het smullen geblazen. Niet alleen vanwege de semi- actieve Öhlins-vering op de luxere S-versie trouwens. Gekoppeld aan een 6-assige IMU heeft de Panigale V4 namelijk ook de beschikking over een hellingshoekafhankelijk Bosch ABS-systeem met drie modi, geschikt voor circuitgebruik en achter uitschakel- baar om gecontroleerd te kunnen driften. Voor dat laatste zorgen trouwens ook Slide Control (DSC) en de EVO-motorremcontrole (EBC EVO). Ook de quickshifter (op- en terugschakelen zonder gebruik van de kop- peling) werkt nu hellingshoekafhankelijk, waardoor schakelvoortgangen in een bocht zo min mogelijk onrust in het rijwielgedeelte veroorzaken. Of de nieuwe V4 de beloftes waarmaakt, weten we over een tijdje, wanneer we voor het eerst met de nieuwe Ducati kunnen rijden. < ■■ MOTOR viercilinder 90° V-motor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, semi-dry-sump smering, injectie Ø 52 mm, geregelde katalysator, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting-aandrijving, secundaire overbrenging 16/41. Boring x slag 81,0 x 53,5 mm Cilinderinhoud 1.103 cc Compressie 14 : 1 Max. vermogen 157,5 kW (214 pk) bij 13.000 tpm Max. koppel 124 Nm bij 10.000 tpm TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI PANIGALE V4S