MotoPlus 2013/02

test + techniek MOTOPLUS 61 iDE Alles is dus met elkaar verbonden. Maar hele- maal zover is het nog niet, want de ZX-10R die voor ons klaarstaat bij het Öhlins-testcen- trum bij de Nürburgring is een 2012-model en heeft dus geen elektronische stuurdemper. TTX36EC Mechatronic luidt de officiële naam van een technologie die de veringhemel op aarde belooft te worden. Altijd en overal de passende demping voor nagenoeg alle voor- komende rijsituaties, zo luidt die belofte (zie ook het interview rechts). Wat zit er allemaal op die Kawa? In ieder geval nóg meer Öhlins, want de omgebouwde ZX-10R valt niet alleen op met de nieuwe achterschokbreker, maar ook met de formidabel aansprekende, dempende en uitstekend feedback gevende FGRT201- voorvork, die de standaard voorvork (ter referentie rijdt er een standaard ZX-10R mee) op alle fronten overklast. De hightech ach- terschokbreker blinkt op het eerste testpar- cours, een hobbelige secundaire weg, vooral uit door onopvallendheid! Je hebt niet eens door hoe comfortabel de achterzijde van de Kawasaki over de vele oneffenheden glijdt. Pas na een overstap op de standaard ZX-10R merk je wat de conventioneel geveerde machine allemaal aan comfort laat liggen. En dan moet er ook nog reserve voor circuit- gebruik zijn, terwijl de TTX36 zich naarmate de snelheid toeneemt helemaal zelf bijstelt. Met deze wijsheid besluiten we met een aantal pittige ronden op de Nordschleife. Het resultaat: ondanks het beduidend hogere tempo is er geen spoor van pompen of instabiliteit en in plaats daarvan word je getrakteerd op kraakheldere feedback. Een duidelijke verbetering in alle opzichten en daarmee een investering die zich loont. < In tegenstelling tot het systeem op de BMW HP4 kan er bij het Öhlins- systeem geen rijmo- dus worden gekozen. Waarom niet? “Omdat ons systeem volledig semi- actief is. Dat betekent dat de kleppen, die de doorstroming van de demperolie bepalen, uitsluitend door de ECU-algoritmen en de bijbehorende stappenmotoren worden bijgesteld. De Can-Bus-signalen van de motor worden door de Öhlins-ECU verwerkt en doorgegeven aan de kleppen, die de in- en uitgaande demping reguleren. Wat ons betreft bestaat er absoluut geen noodzaak om het systeem van bepaalde voorgepro- grammeerde instellingen te voorzien. Ons systeem heeft op iedere rijsituatie het juiste antwoord, want dat is precies datgene dat we na jarenlang testwerk hebben weten te realiseren.” Maar hoe moeten we ons dit ‘antwoord’ dan precies voorstellen? “In principe is het heel eenvoudig. Grote acceleratie – groter stelbereik, kleinere acceleratie – kleiner stelbereik. Of anders gezegd: de actuele rijstijl bepaalt de setting. Draai je stevig aan het gas, dan krijg je een sportief afgestelde ach- terschokbreker, en boemel je, dan krijg je een meer comfortabele setting. De Öhlins- ECU ‘leest’ immers de actuele rijstijl en de parameters, die de motor concreet levert. Het systeem is voortdurend aan het werk! Het is bijna vergelijkbaar met het systeem dat we een paar jaar terug in het WK Super- bike gebruikten. Het enige verschil is de ontbrekende GPS-informatie, waarmee kan worden bepaald waar op het circuit een machine zich bevindt, en het ontbreken van veerwegsensoren. Nog een voorbeeld: als je hier op een bepaald deel van de Nord- schleife net zo snel bent als Jorge Lorenzo, zorgt het systeem voor een passende setting. Wanneer er vervolgens een iets minder snelle rijder in dezelfde sectie van het circuit onderweg is, wordt de set-up automatisch anders.” En daarom heeft het Öhlins-systeem dus geen aparte modi nodig? “Precies, dat is absoluut niet nodig. Maar ik geef toe: sinds er af en toe naar gevraagd wordt, overwegen we om rijders de mogelijkheid te geven op een paar knop- pen te drukken of om door verschillende menu’s te surfen. Blijkbaar zijn mensen er in het iPhone- en App-tijdperk aan gewend geraakt om te kunnen kiezen. Maar uit technisch oogpunt is het volledig overbodig. Het systeem zorgt immers voor de pas- sende set-up.” Maar zou het niet zo kunnen zijn dat het systeem in een langzame passage van een circuit plotseling omschakelt naar de boemelmodus? “Nee, dat is niet mogelijk omdat er eerst een bepaalde tijd moet verstrijken voor- dat het systeem de actuele parameters volgt en een meer comfortabele setting kiest.” Over omschakelen gesproken: hoe breed is het stelbereik van het TTX36EC Mechatronic-systeem vergeleken met een conventioneel systeem? “Het stelbereik is identiek aan dat van de standaard TTX36-achterschokbreker en bedraagt in de regel 30 klikjes. Ik zeg bewust ‘in de regel’, omdat om construc- tieve redenen niet bij iedere achterschok- breker alle klikjes benut kunnen worden. Maar op de bandbreedte van het stelbereik heeft dat geen invloed.” En wordt dat stelbereik ook volledig benut? “Het volledige stelbereik wordt benut. Maar net als bij conventionele schok- brekers wordt de demping nooit helemaal dichtgedraaid. Dat betekent dat we analoog daaraan bij ons systeem tussen de 2 en 27 klikjes alles paraat hebben. Belangrijk om je daarbij te realiseren is dat de demping volledig wordt geopend als het contact van de motor wordt uitgeschakeld. Het systeem activeert zich pas weer als er snelheid en een toerental voorhanden is.” Kan de basis set-up van het systeem in een werkplaats met de juiste diagnosti- sche apparatuur worden gewijzigd? “Nee, dat is niet mogelijk. Zo’n appa- raat dient alleen om eventuele defecten te herkennen. Het is geen tuning-apparaat om substantiële wijzigingen mee door te voe- ren. Een dergelijk apparaat is er trouwens ook nog niet en het is op dit moment moei- lijk om te zeggen of het er ook daadwerke- lijk gaat komen.” Laatste vraag: is de snelheid de belangrijkste parameter bij jullie systeem? Hoe groot is dan bijvoorbeeld het verschil tussen 80 en 160 km/uur? “Wat dat betreft moeten we een beetje op de vlakte blijven, want we hebben enorm veel getest om de perfecte setting te vinden. Er zijn nog veel meer parameters.” Peter Andersson (41) is Product Manager Motorcycles bij Öhlins Racing AB in Zweden. iNtErViEW Ook niet slecht: de formidabele Öhlins- voorvork laat op overtuigende wijze zien waartoe conventionele techniek in staat is. De toekomst is echter aan de elektronica.