MotoPlus 2013/02

test + techniek MOTOPLUS 17 HONDA CB1100 EERSTE TEST n Motor luchtgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting- aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 32 mm, 333 watt dynamo, accu 12 V/11 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijf- versnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 39 : 18. Boring x slag 73,5 x 67,2 mm Cilinderinhoud 1.140 cc Compressie 9,5 : 1 Max. vermogen 66,0 kW (90 pk) bij 7.500 tpm Max. koppel 93 Nm bij 6.000 tpm n rIJWIELGEDEELtE stalen dubbel wiegframe, telescoop Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, stalen swingarm met duo schokbrekers, veer- voorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 256 mm met enkelzuiger remklauw, gecombineerd remsysteem, ABS. Aluminium gietwielen 2.50 x 18; 4.00 x 18 Banden 110/80-18; 140/70-18 Banden in test Bridgestone BT054 n MAtEN EN GEWICHtEN wielbasis 1.490 mm, balhoofdhoek 63,0°, naloop 114 mm, grondspe- ling 125 mm, zithoogte 795 mm, rijklaar gewicht 248 kg, tankinhoud/reserve 14,6/3,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6.000 km Kleuren zwart, rood en wit Prijs NL € 12.999,- / B € 11.490,- n INFo NEDErLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl n INFo BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 51 11 , www.honda.be TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CB1100 Op naar ‘bike number 15’. De Japanse aandacht voor detail laat zich in ieder geval van meet af gelden. Op praktisch gebied: de zithouding is des Honda’s gewoon weer perfect en met een allemansvriendelijke zithoogte (795 mm) in combinatie met een ruime buddy ook geschikt voor rijders van heel uiteenlopend statuur. Verder is er een ruime opbergruimte onder de buddy met extra ruimte voor een U-slot en heb je bijvoorbeeld de beschikking over vier bagagehaken. Maar ook op andere vlakken zie je het oog voor detail terug. De tank bijvoorbeeld is bewust heel slank gehouden, zodat je als rijder nog net iets van de cilinderkoppen kunt zien die links en rechts buiten het dubbele wiegframe piepen. En hoe kinderachtig ook, je wordt inderdaad vrolijk van die aanblik. Recht voor je wordt de aandacht weer getrokken door twee grote, ronde analoge klokken die de informa- tie verschaffen voor snelheid en toerental. Daartussen een schermpje met wat minder historisch besef, maar praktisch is het LCD- displaytje, hoewel wat beperkt qua informatie, echter wel. Nadat de verchroomde ronde spiegeltjes, met prima zicht naar achteren trouwens, goed zijn gepositioneerd, wordt er door het drukke ochtendverkeer richting het Spaanse bin- nenland gelaveerd. En daarbij valt direct de enorme elasticiteit van het blok op. Als je wilt, werk je de hectische stadskilometers pro- bleemloos in de hoogste (lees: vijfde) versnel- ling af. Al bij pak ’m beet veertig kilometer per uur zet je de boel in zijn vijf, de krukas draait dan nauwelijks 1.800 toeren, en het blok trekt supersmeuïg door zijn toerenbereik. Zonder haperingen, zonder venijnige rukken aan de ketting. Voorbeeldig. Opvallend is ook de verfijnde motorloop; wellicht ingegeven door ervaring uit het verleden verwacht je bij zo’n dik luchtgekoeld aggregaat meer mechanische draai-eigenschappen, maar het tegendeel is waar. Het blok is echt bijzonder welgemanierd. Dat geldt helaas ook voor de vier-in-een uitlaat, die de viercilinder wel heel hardhandig de mond snoert. Tuurlijk zit je als fabrikant met die homologatie, maar iets meer had de CB wel van zich af mogen bijten. Een vuig, ruig en vooral hees blaaspartijtje had het karakter nog zo lekker extra dik aangezet. De spreekwoordelijke kers op de slagroom. Gebrek aan persoonlijkheid kun je de aandrijving echter niet verwijten en dat is op een dergelijke machine toch de voornaamste factor. Zithouding, motorkarakter, design, alle factoren zijn in het totaalplaatje zo sterk met elkaar verweven dat je er ongemerkt zelfs je volledige rijstijl aan aanpast. De CB voert je feitelijk weer terug naar de essentie van het motorrijden: dat ongecompliceerde gevoel van vrijheid. Topvermogen? Snelheid? Messcherp sturen en remmen? Allemaal van onderge- schikt belang. Niet te verwarren met ‘dat kan de machine niet’. Sturen gaat op de 1100 bijvoorbeeld met hetzelfde gemak als het smeren van een boterham. De souplesse waarmee hij bochten rondt en kort kap- en draaiwerk verorbert, is fenomenaal. Mits je het tempo niet te ver opschroeft, dan merk je dat de comfortabel afgestelde vering zijn limiet kent. Zeker tij- dens bijremmen onder een hellingshoek laten de 248 kilo’s zich dan behoorlijk gelden en richt de machine zich sterk op. Daarentegen is een beetje snelheid maken aan het gecom- bineerde remsysteem wel weer toevertrouwd. Helder drukpunt, duidelijke progressieve opbouw van de remvertraging en mocht je onverhoopt toch een keer over de limiet gaan, dan is er nog een ruggensteuntje in de vorm van ABS. Helemaal prima. Zijn er dan helemaal geen mindere zaken? Tuurlijk wel, de windbescherming is naked bike eigen simpelweg nul en de relatief brede, com- fortabel gevoerde buddy blijkt na lang sturen iets té comfortabel, met een licht verdoofd achterwerk als tastbaar (figuurlijk gesproken) resultaat. En de weliswaar bijzonder trefze- kere versnellingsbak met korte schakelwegen laat zich bij het terugschakelen nog wel eens van een wat luidruchtige kant zien. Maar alles ruim binnen de grenzen van het betamelijke. De CB heeft dus eigenlijk heel veel in zijn mars, maar toch heb je nimmer de behoefte om hem helemaal tot de laatste druppel uit te knijpen. Voelt onnatuurlijk, geforceerd vooral. De machine haalt iets extra’s in je naar boven. Je wilt niet constant gefocust zijn, maar juist de motor, het rijden en de omgeving beleven in al zijn facetten. Niet alleen technisch is de CB er dus op voor- uitgegaan, zoals het een goede wedergeboor- te betaamt heeft hij ook een stukje innerlijke groei doorgemaakt. Zou het dan toch? < Glijvlucht in het verleden, de CB1100 blaast een stukje geschiedenis nieuw leven in.