Toptest Kawasaki H2
Drie decennia na de 750 Turbo (1983) heeft Kawasaki weer een motor met drukvulling op de wielen gezet. De Ninja H2 heeft een 1.000cc-viercilinder met compressor, en de inwendige orkaanwind veroorzaakt aan de buitenkant een storm van acceleratie en snelheid. Met 218 pk is het de sterkste productiemotor die we ooit hebben gemeten.
,,Let een beetje op de achterband, want je weet wat er nog moet gebeuren.’’ Al voor de fotografierit met de compressor-Kawasaki H2 is iedereen bezorgd om het verdere verloop van de testprocedure. Die zorgen zijn niet ongegrond, want hoewel het drukke verkeer op het stuk ‘Autobahn’ naar het fotogebied slechts enkele korte sprints naar de regionen boven de 200 mogelijk maakte, hangen de losse rullen rubber al om de omtrek van de band.
De woeste acceleratie heeft niet alleen flinke indruk gemaakt op de achterband, maar ook op de man in het zadel. Wat een blok! In de lagere toerenregionen is hij al aardig sterk, maar bij hogere toerentallen voelt hij aan als een krachtige 1500! Bovenin, als de kleine ‘boost’-meter op het dashboard met zwarte balkjes is gevuld, draait hij bijna net zo gretig toeren als een moderne 1.000cc-superbike – maar dan nog sterker. Gevoelsmatig zelfs nog veel sterker dan de vermogensmeting later laat zien. Deze indruk wordt waarschijnlijk veroorzaakt door de vlekkeloze vermogenskromme en met name de alsmaar stijgende koppelkromme over bijna het gehele toerenbereik. Er is nergens een dipje of een afvlakking. Wat daar een klein beetje op lijkt net na 7.000 toeren is enkel het eventjes niet stijgen van het koppel, maar je zit dan sowieso al op 118 Nm en het is in de praktijk totaal niet voelbaar. De top van de vermogenskromme vormt een 1.000 toeren breed plateau dat op een hoogte van 215 tot 218 pk ligt. Tijdens het ontketenen van al dit geweld klinken er onbedoelde, maar nauwelijks te onderdrukken krachttermen in je helm. Gelukkig is er in je eigen kleine universum op dat moment niemand die zich eraan kan storen.
Dat al deze brute kracht niet volledig tot uiting komt in de acceleratiecijfers, ligt paradoxaal genoeg aan de relatief korte gearing. Dat geldt niet alleen voor de zesde versnelling, maar juist ook voor de eerste drie versnellingen. Terwijl de eerste versnelling van de huidige 1.000cc-superbikes tot over de 150 kilometer per uur reikt, loopt het H2-blok in de eerste versnelling al bij 125 km/uur in de begrenzer. De tweede versnelling gaat tot 157 en de derde tot 195, waardoor je voor de acceleratie naar 200 een keertje vaker moet opschakelen dan in deze vermogenscategorie gebruikelijk is. Desondanks gaat de H2 in 7,0 seconde naar de 200, een topwaarde. De positieve kant van de korte gearing is dat de rollende acceleratie in zes fantastische tijden laat zien.
Is een pk-monster als de H2 nog in de alledaagse praktijk te gebruiken? Nou, afgezien van de hoge bedieningskracht van de koppeling gedraagt de Kawa zich in het normale forensenverkeer door stad en land alleszins netjes. De rechtstreekse mechanische verbinding tussen krukas en compressor zorgt ervoor dat hij ook bij lage toerentallen goed vermogen levert, en de lineaire koppelkromme zorgt ervoor dat je niet door plotselinge trekkrachtexplosies wordt verrast. Daarbij loopt de viercilinder mechanisch heel stil en mooi rond; waarschijnlijk heeft Kawasaki de motoronderdelen voor deze kleine serie extra zorgvuldig geselecteerd. Bovendien heeft het blok twee balansassen, voor en achter de cilinders, die het grootste aandeel in de vloeiende motorloop voor hun rekening nemen.
Met een heel ingetogen rijstijl is zelfs het benzineverbruik redelijk: 1 op 16. Het al duidelijk hogere verbruik bij 130 km/uur constant (1 op 13) geeft echter al een idee van wat er gebeurt als de compressor meer op toeren wordt gebracht. Wie de verleiding niet kan weerstaan en de pk’s flink laat galopperen, die kan ook gemakkelijk ver onder de 1 op 10 duikelen. Dat hebben we overigens pas aan het eind van de test vastgesteld, want na de fotorit, de rustige verbruiksmetingsronde, de acceleratiemetingen en de vermogensmeting was de achterband al behoorlijk door de diverse strapatsen getekend. Zelfs bij een relatief normale rijstijl vreet de H2 zijn 200/55-slof regelrecht op. We werden steeds dringender gemaand om het kalmer aan te doen. ,,Jullie moeten straks niet met een platte middenstrook op de achterband de testronde en het Top-Test-parcours gaan rijden!’’ Jaja.
Op de testronde diende de nieuwe Yamaha YZF-R1 als referentie. Het was goed om de R1 erbij te hebben, want die maakte snel duidelijk wat de Kawasaki H2 niet is: een supersportmotor. Dat was ook wel te verwachten, aangezien de H2 30 tot 40 kilo meer weegt dan de huidige superbikes en een lange wielbasis plus tamelijk lange naloop heeft. Daar komt bij dat 129 van de in totaal 239 kilo’s op het voorwiel staan. Deze ongebruikelijk hoge voorwiellast draagt weliswaar samen met de schuin in de rijwind geplaatste kuipdelen bij aan de lovenswaardig goede rechtuitstabiliteit op hoge snelheid, maar het vermindert de wendbaarheid en stuurprecisie wat. Een echt sportieve rijstijl op wegen met veel krappe bochten of snelle tijden zetten op het Top-Test-parcours is niet zijn ding. De H2 wil met rustige hand en wat meer tijd in de bocht worden gelegd dan de voor hem uit dartelende R1, en hij duwt in lang doorlopende, langzame bochten voelbaar tegen zijn voorwiel.
Ongeacht of de ver naar voren doorgetrokken kuipneus van de H2 alleen maar psychologisch of daadwerkelijk (door meer gewicht op een lange arm voor het balhoofd) voelbaar is, hij versterkt in elk geval het gevoel van onderstuur. Ook de af en toe harde lastwisselreacties maken het rijden op bochtige wegen lastiger.
Sportief rijden op dat soort wegen, met veel lastwisselingen, brengt nog een andere eigenaardigheid van het compressorblok aan het licht. Het is iets wat normaal gesproken helemaal niet opvalt: soms komt het vermogen er na een paar seconden uitrollen tijdens remmen en insturen met een beetje vertraging in, maar dan wel ineens heel heftig. Dan moet je snel reageren, maar vooral niet abrupt.
,,In het begin heb ik hier met de H2 meer fouten gemaakt dan met zo ongeveer elke andere motor, hij vraagt echt je volle concentratie’’, moest een zichtbaar onthutste Georg Jelicic vaststellen na talrijke pogingen op de snelle en de langzame slalom. Echt stuurplezier met de H2 heb je pas in ruime, snelle bochten.
Remmen op de limiet, zoals we dat bij de remproef nou eenmaal doen, vraagt ondanks ABS nauwelijks minder concentratie. Een serie metingen gaf als (meermaals behaalde) topwaarde een zeer respectabele gemiddelde vertraging van 9,6 m/s2. Dat is echter maar de helft van het verhaal, want daar stonden ook twee mindere pogingen tegenover, waarbij de rem moest worden gelost vanwege een snel en te ver omhoogkomend achterwiel. ,,Het omhoogkomen van het achterwiel wordt door het KIBS niet tegengegaan’’, staat er dan ook in het instructieboekje. KIBS staat voor ‘Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System’. Nog iets betere herkenning van stoppies zou geen kwaad kunnen, vooral omdat die neiging bij hete remmen nog lijkt toe te nemen. Dit is overigens impliciet een pluim voor de Brembo-hardware op de H2. De Brembo’s doorstaan zelfs meerdere snel op elkaar volgende noodstops vanaf 100 km/uur tot stilstand, waarbij het drukpunt maar heel licht verandert en de uitstekende doseerbaarheid ook maar ietsje minder wordt. Dat wil nogal wat zeggen, aangezien bij het remmen tot stilstand de remschijven en -klauwen door het gebrek aan rijwind enorm heet worden en de H2 ook een vrij zware motor is.
Net als het KIBS is ook het KTRC (Kawasaki TRaction Control) geen all-risk verzekering. Bij een poging om de middelmatige tijden op de langzame slalom te verbeteren, moest een van de testrijders twee flinke glijers zelf opvangen, ondanks de tractiecontrole. Dit gedrag vroeg om een systematische test (,,Hopelijk heeft de achterband nog wat rubber op het loopvlak…’’) die het volgende beeld opleverde.
In de standaardinstelling van de tractiecontrole, stand 1 – die het minst ingrijpt en die in de slalomtest was ingeschakeld – kan bij bewust felle acceleratie onder hellingshoek daadwerkelijk de achterband flink uitbreken, tot een valpartij aan toe. Als je echter rijdt alsof er geen tractiecontrole op zit, dus bij gasgeven in bochten met beleid de limiet opzoekt, dan zie je het KTRC-lampje op het dashboard af en toe oplichten en je merkt dan ook dat het vermogen vloeiend wordt afgeregeld en de achterband niet uitbreekt.
Stand 2 regelt daarentegen al heel behoudend af, je hebt het gevoel onnodig sterk te worden ingedamd. En dan is er nog stand 3… De drie standen van het KTRC kunnen elk nog in ‘Normal’, ‘Plus (sterker ingrijpen) of ‘Minus’ (minder ingrijpen) worden onderverdeeld. Uiteindelijk bleken voor ons ‘2 Minus’ en ‘1 Plus’ de beste compromissen.
De regenmodus bleek zinloos, zelfs in de regen. Dat ligt niet zozeer aan het sterk gereduceerde topvermogen (ongeveer 80 pk), maar meer aan het overvoorzichtige ingrijpen van de tractiecontrole. Die geeft zelfs bij minimale hellingshoeken maar zo weinig vermogen vrij dat het niet voldoende is om op een bergpasachtige weg vanuit een bocht nog een boodschappenautootje in te halen.
In het algemeen is het op de H2 zaak om bij elk tempo zeer oplettend, maar ontspannen te rijden. De machine wil zonder plotselinge stuurbewegingen op de juiste lijn worden gelegd en je moet hem bij hard remmen of woeste acceleratie steeds bijzonder goed in de gaten houden. Brute acties waarmee je snel naar de grens gaat, worden door de elektronische hulpsystemen niet opgevangen. Die systemen komen van de ZX-10R en ze zijn aangepast aan de H2, maar ze hebben merkbaar moeite om het vermogen, de vermogensontplooiing en de remkracht met rekenen bij te sloffen.
En nu? We hebben de foto’s, we hebben alle metingen gedaan, we hebben de testronde en de slalomproef gedaan, de tractiecontrole uitgetest – nu gaan we eindelijk de Autobahn op! Helaas lukte dat niet voor vier uur ‘s middags, dus nu hing het verkeer van de avondspits als een blok aan ons been. Niemand kon weten wat voor geweld er op luttele honderden meters vrije linkerbaan werd ontketend en hoe lachwekkend het er vanuit het zadel van de H2-rijder uit ziet als een dappere burger in zijn stalen kooi drie kilometer nodig heeft om met 171 km/uur op de teller een ander in te halen.
Je mag ook niet verwachten dat iemand snapt wat er aan komt denderen. Daarom reed deze tijdelijke H2-piloot licht gefrustreerd naar huis, zette de motor uit en ging er in een tuinstoel naast zitten. In de langzaam terugkerende rust genoot hij van de fraaie afwerking van deze exclusieve Kawasaki, die zachtjes tinkelend stond af te koelen. De profieldiepte van de achterband bedroeg na 1.400 kilometer nog 1,9 millimeter in het midden. En hij besloot om komende zondag heel vroeg op te gaan staan.
